最后一次聊帕萨特碰撞事件

众所周知，在帕萨特碰撞事件发生144天后，上汽大众选择在中国汽车研究院C-NCAP“补考”上进行碰撞测试。至于碰撞结果，帕萨特肯定会取得“好”的成绩也就不足为奇了。至于原因，这里有几张帕萨特C-NCAP碰撞的照片。

A柱静止不动，乘客舱结构完好无损，安全气囊及时引爆，假人头部得到完美保护。几个月前，破碎的帕萨特似乎成了“另一辆车”，这让人怀疑是谁的碰撞标准出了问题？

当然，无论是中国保险研究院还是C-NCAP，他们都没有问题。只是碰撞标准不同而已。在这里，老王总结了帕萨特的C-NACP碰撞和C-NACP冲突之间的区别。首先，打破帕萨特A柱的C-IASI在60公里/小时的速度下使用了25%的偏移碰撞，而C-NCAP使用了40%的侧面碰撞；其次，C-IASI使用的碰撞物体是坚硬的铁壁，而C-NCAP是可变形的蜂窝铝盒；第三，C-IASI测试的帕萨特是该机构购买的低端车型，而C-NCAP是制造商送去测试的中端车型。

让我们从前两点开始。目前，互联网上关于帕萨特安全的讨论主要分为两派。一派认为帕萨特在C-IASI碰撞中折断了A柱，这并不慷慨，也是一种安全性降低。因为相同的碰撞标准，为什么美国版的帕萨特不是问题？这群人可以理解为中国保险研究院的支持者；另一方面，25%的偏置碰撞在交通事故中的比例极低，40%的角度碰撞更具说服力和适应性。帕萨特40%的角度碰撞非常安全，这证明帕萨特的安全性不是问题。即使因为帕萨特配备了许多主动和被动安全功能，帕萨特也是最安全的B级车。

那么关于这两种观点，首先我们需要澄清帕萨特在25%偏置碰撞中打断A柱的原因是什么？其中，碰撞标准是一个方面，而另一个方面是帕萨特没有针对25%的偏置碰撞进行优化，这包括碰撞梁的覆盖面积和A柱甚至整个车身的强度。在美国版帕萨特上，为什么25%的偏移碰撞性能要好得多？这仍然是因为美国对25%的碰撞有一个严格的标准，所以车辆材料的使用必须不可避免地达到这个标准。但在中国市场，C-NCAP是权威制造商和国家标准，因此国产帕萨特自开发以来一直以40%的碰撞规模为基础。

那么，25%的偏移碰撞是无用的吗？相反地如果25%的偏置碰撞结果良好，则意味着40%的碰撞将更强，这是车身刚性所赋予的能力。因此，认为带有25%偏差的网络碰撞是无用的论点是没有根据的。

这里还有一件有趣的事情，一家名为“汽车世界”的媒体公司公开清洗帕萨特的地板，而其背后的媒体确实是C-NCAP的官方媒体平台。我们不推测C-NCAP和帕萨特之间的利益关系，但这篇题为《原谅我的直率，我是来“洗”帕萨特的！

用正义的语气“有力地捍卫”帕萨特，这是前所未有的。内容离谱到什么程度？在这篇文章中，概念发生了变化，指出车身的强度越高越好。如果车身强度达到“坦克”级别，将对其他车辆和交通参与者构成威胁。

在这里，我们仍然不得不区分下一段的概念。首先，车身强度越高，在碰撞中对行人造成的伤害就越大，但这与“能量吸收”和车辆刚度没有直接关系。汽车的被动安全应该主要集中在保护乘客上，而帕萨特甚至没有25%的基本碰撞乘客保护。谈论行人保护有多资格？同样，为什么在中国保险研究院期间，其他在碰撞中取得G成绩的车型也能在行人保护方面做得很好？这应该是《汽车世界》媒体应该考虑的问题，也是C-NCAP作为安全机构应该考虑的一个问题。

所以，现在我们正在讨论帕萨特是否安全不再是主要问题。更重要的是，上汽大众、C-NCAP和一些媒体对此事的态度。帕萨特在40%的碰撞中表现出色，符合国家标准，这确实是事实。然而，为什么其他竞争车型在中保研面前可以面临25%的碰撞并完全撤退，而帕萨特则不然？还是互联网上的一些短视频和一些媒体利用图形甚至扭曲的事实为公众洗地板？这真的让人感到“可怕”。

后记

抛开安全性不谈，从驾驶体验、乘坐性能和动力等方面来看，帕萨特确实是一款在B级车市场中有自己生存之道的车型。安全性并不是汽车产品强度标准所要求的全部。但帕萨特的错误在于中美之间的分歧，以及他在碰撞后处理问题的态度。这就像一个数学很差的学生，但他大声主张其他数学好的学生在学习数学时毫无用处。为了证明这个学生数学好，老师的学校还给他出了一个问题来降低难度。这真的是一场改革和争取力量吗？还是为了掩饰和洗白？我相信每个人都已经有了答案

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标签：帕萨特大众坦克

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