王凤英 发展氢燃料汽车需“内外协同”

全国人大代表、长城汽车（601633，股吧）总裁王凤英。受访者图片在今年的《政府工作报告》中，提到了“加强新型基础设施建设”和“推广新能源汽车”。氢燃料汽车作为一种新能源汽车，与纯电动和插电式混合动力车型相比，其发展速度存在显著差距。但随着近期国家对燃料电池的支持力度加大，氢燃料电池有望迎来发展的“春天”。中国氢燃料电池汽车产业发展存在哪些不足？这个行业能否成为未来新旧动能转换的“责任”？在今年的全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就氢燃料汽车产业提出了建议。她认为，氢燃料汽车的发展需要内外协调，核心技术内部修复，关键部件国产化，配套设施外部建设，填补加氢站空白。中国氢能技术的竞争力及其产业链的规模有待提高。中国氢燃料电池汽车产业起步较早，三辆氢燃料电池公交车在2008年北京奥运会期间开始示范运营。但到目前为止，它主要用于商用车，销量并不高。数据显示，2019年氢燃料电池汽车产量为3018辆。配套设施也不足，目前国内建成投产的加氢站不到50个。氢能在中国能源转型升级以及新旧动能转换中发挥着不可或缺的作用。王凤英认为，我国氢能技术竞争力和产业链规模有待提升，这将成为制约燃料电池汽车发展的关键因素。令人欣慰的是，中国的燃料电池汽车行业正受到越来越多的关注。去年年底，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划》，明确将纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车定义为“三纵”，并布局了整车技术创新链。从市场发展来看，中国汽车工程师学会预测，到2020年，中国氢燃料电池汽车数量将达到1万辆，到2025年将达到10万辆，2030年将达到100万辆。迫切需要加强核心材料和关键部件的国产化和量产。“氢燃料电池作为新能源汽车的‘心脏’，也迫切需要加强核心材料和关键零部件的国产化和量产。”王凤英告诉新京报记者，中国的燃料电池催化剂、隔膜、复写纸等材料仍主要依赖进口，而高活性催化剂、大功率密度双极板，和其他材料大多停留在实验室和样品阶段，我们还没有大规模生产技术。在这种情况下，过快地扩大终端应用市场可能会导致产业链利润的大幅外流，以及技术受到他人约束的被动局面。“王凤英表示，氢能和燃料电池产业链长、技术含量高，需要政府引导加大对氢燃料电池的基础研究投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，推动产品国产化专注于小型燃料电池商用车，该技术的推广和应用有限。在今年的两会上，工信部部长苗圩表示，他鼓励地方政府在公共服务领域更多地使用新能源汽车。对此，王凤英还建议各地因地制宜开展氢能示范应用，依托推动公共交通、环卫、通勤、轻物流配送等领域车辆全面电动化的机遇，政府将牵头采购燃料电池汽车进行示范运营，推动建立……

当地氢能产业链，从而推动燃料电池汽车的商业化进程。乘着“新基建”的东风，东风氢能基础设施建设随着“新基建“成为热点，许多地区也将目光转向氢能基础建设，氢能产业布局步伐正在加快。业内专家认为，加氢站建设是一个短板，很难快速普及。氢燃料电池汽车外部配套设施的建设是否有望利用这一“东风”填补空白？现有加氢站布局分散，尚未形成规模效应，不利于燃料电池汽车行业的可持续发展。“王凤英告诉新京报记者，国内加氢站在早期大多是示范项目，项目建成后拆除。它们大多用于城市公共交通系统的配套或个体企业的研发，很少对外开放运营氢燃料电池汽车的发展需要国家顶层设计规划和政策指导，并制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。在氢能基础设施建设方面，要形成合理统一的规划布局，形成具有国际竞争优势的战略布局。新京报记者从长城汽车了解到，在加氢站建设方面，长城氢能计划建设1座制氢厂、1座液化厂和10座加氢站。目前已与国内加氢站设计机构和加氢站供应商联合开发液氢加氢站，建成后可为100辆客车加氢。希望政府能引导各类能源企业逐步建设长期、稳定、可持续的氢能基础设施，逐步解决产业发展初期面临的基础设施建设成本高的问题

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