吉利首提科技4.0，底气在哪里？

文|蒋晓华

今天，吉利控股集团总裁安聪慧宣布，吉利品牌正式进入“科技吉利4.0”时代。这是中国汽车企业首次宣布进入代表智能制造的4.0时代。

四年前，吉利乘着帝豪GS的上市，宣布全面进入3.0时代，这是一个高端汽车的时代。随后，吉利以每年推出和更新8款新车的速度，迅速完成了全系列产品的3.0化。

一年前，吉利与沃尔沃联合开发的世界级模块化生产架构CMA正式引入吉利品牌，吉利品牌旗下首款CMA架构产品星越随即上市。

在备受期待的博瑞、博越上市时，吉利并没有选择仓促推出3.0战略，而是在市场和行业对上一代新产品高度认可、技术完全成熟后才提出。这一次，吉利也是如此，在星越上市时，吉利并不急于宣布4.0。

市场认可度、成熟的技术和更清晰的产品布局，是吉利在放弃这一概念之前的一贯思路。对于吉利4.0技术的发布，吉利至少做了三方面的准备。

一是测试市场。作为一个新生事物，CMA架构不容易被消费市场所理解。然而，自上市以来，吉利旗下四大品牌吉利之星、沃尔沃、领克和吉利共售出60万辆，平均售价为17万元。作为吉利品牌的旗舰产品，星越在刚刚过去的5月完成了3032辆的销售，自上市以来共售出33605辆。这表明，与丰田的TNGA一样，CMA的产品在市场上备受追捧。

其次，我们已经完成了对CMA架构的全面测试。此前，我们在两家主要的CMA建筑工厂，沃尔沃和领克都有经验。吉利的CMA工厂在过去一年中表现出了强大的稳定性，自星越推出以来，没有出现磨合问题。

第三，吉利和沃尔沃完成了第二度的整合，使两者的整合达到了前所未有的水平。最直接的好处是双方的技术融合更加无缝，中间环节更少。对于每年生产和销售超过150万辆汽车的吉利来说，这显然确保了技术收购的完整性和可持续性。

科技吉利4.0虽然没有严格对应工业制造4.0，但显然代表了中国汽车公司汽车制造的最高水平，已经达到甚至超过了许多国家汽车制造巨头目前的能力。

如果说吉利汽车的3.0时代代表了吉利在质量、配置、性能等方面对领先品牌的全面追求，那么4.0的提出意味着吉利依靠先进的CMA架构，以及研发、生产、销售、，通过整合全球优质资源和领先技术建立服务，实现其赶超的决心。

吉利提出吉利4.0技术的信心是什么？在我看来，中国汽车公司要建立4.0时代，至少需要满足以下条件。

首先，面向未来智能制造时代的系统的核心是高度智能化的模块化生产体系结构系统。

从德国工业4.0标准来看，4.0时代制造业最显著的特征之一是依赖分布式信息管理，以集中和规模化的成本实现定制的生产结果。

也就是说，模块化和物联网可以在不增加成本的情况下，越来越多地实现个人产品的高度定制。

许多合资企业的高管对建筑系统表示嫉妒，认为建筑系统除了降低成本外，还不能直接提高产品质量。

这种观点从根本上是错误的。如果丰田向公众描述其TNGA丰巢，它将是一个什么样的窝，这一度让丰田感到非常不安。吉利对CMA的感受是……

相同的然而，至少我们可以确定，与以前基于信息技术构建的平台不同，这种新的体系结构系统不是下一代制造矩阵。

基于平台，你当然可以创造出一辆非常惊艳的汽车，但你所能实现的外观、尺寸、内外部布局的可能性与建筑系统不在同一水平，也无法在设计、开发和生产中实现真正的定制。当然，要想以与大规模复制相同的成本实现这一目标，就更不可能了。

因此，从目前的角度来看，汽车制造业进入4.0的关键标志之一是建立先进的架构体系。依托一两款优秀产品提出4.0，营销意图更加聚焦。

正如吉利汽车集团副总裁冯清风所说：制造一辆好车并不难，但每一辆需要制造的汽车都更强大、更具特色。这是世界上只有像CMA这样的真正模块化框架结构汽车系统才能达到的水平。

已经实现领克的CMA，现在正在实现吉利的4.0时代，并将陪伴吉利迎接下一个1000万车主。

其次，要有一个与平台时代完全不同的产品逻辑。

由于架构体系强大的扩展能力和与平台相比更少的局限性，4.0时代的产品逻辑大不相同，需要能够承载更大的想象力。

想象一下，过去的产品工程师要做什么，就是把设计师天马行空的想象力放进平台可以实现、成本可以承受的笼子里。现在，他们需要做的是在建筑系统中最大限度地发挥设计师的想象力。

这就是为什么吉利的新产品和概念车之间的差异越来越小。

在CMA架构下，目前可用的产品包括极星2、沃尔沃XC40、领克系列产品和吉利星越。与丰田一样，自从TNGA架构体系建立以来，一汽丰田和广汽丰田之间的差异化不再是一个问题。只要两位设计师的想象力足够，南北丰田就可以开发出两种完全不同的产品体系。

这同样适用于CMA旗下的吉利。因此，大众CMA的四大品牌没有高低竞争的感觉。2020年初，领克和吉利两个品牌进行了完全自主的管理调整，技术体系背景恰恰是CMA。

在架构体系下，吉利不再以单车为基础，努力满足更大受众的需求。在平台时代，由于系统的限制，大量的市场需求被融合。现在，是时候创造出更好地满足他们对更小、更准确受众的要求的汽车了。在CMA的领导下，像网红明星明月这样的产品将不会是罕见的天才之举，但会成为灵感的火花。也会有越来越多像领克03+这样的车型，它们在过去从未被开发过。

正如丰田所说，我们可能永远无法向大家清楚地解释什么是TNGA丰巢，但当你试驾全新凯美瑞时，你会明白一点。当你看到威兰达时，你的理解已经将其提升到了一个新的水平。你开的丰巢产品越多，你就越知道丰巢是什么。

相信我，吉利在CMA下的产品开发速度和惊喜肯定会超过丰田。这是一个愿意为小众受众定制车型的品牌。

第三，关键指标是否得到了系统改进。

无论是基于平台的技术还是架构，评判新事物的最终标准都是现实世界性能的提高。例如，马自达的创驰蓝天，虽然不是一个建筑体系，但显然是一种新的平台化造车理念，在许多关键技术指标上都取得了突破。这同样适用于TNGA。

吉利的CMA架构体系提供了三个答案：视觉和功能造型可能性的巨大延伸；电子电气架构的先进性策略：传输速度快20倍，热效率提高到40%以上，系统与KERS动能回收系统、HEV、PHEV、EV等新能源动力布局内在兼容；

创造性地提高车辆安全性。

尽管制造业在4.0时代的最终提升在于个性化定制、行业软件扩展和制造业门类的整合。但在初期，评判4.0体系的明确标准是系统地提高整个品牌产品的性能和质量，增强产品与市场精细化需求的匹配度，增强品牌的整体价值竞争力。在这个时代，明星汽车驱动整个汽车系列的逻辑将被打破，每辆车都必须成为它指向人群的明星。

最后，注入以智能为中心的技术灵魂。

4.0原本是智能技术的工业制造革命，但吉利仍然愿意将其4.0标签为一种技术，这是一种技术灵魂的注入。

吉利所推动的技术内涵在中国汽车企业中最为丰富，同时与国际汽车巨头相比也充满特色。

一方面，吉利对汽车技术的理解完全脱离了圈子。如果说CMA是吉利生产系统的技术来源，那么由此产生的对整个未来汽车应用场景的技术思考加深了吉利技术的厚度。

在新兴的吉利科技集团中，包括商业卫星的制造和发射项目、与中国电信合作的5G数字智能工厂项目、飞行汽车项目、高速城际交通项目，都处于方兴未艾的布局中。就连以智能财富管理著称的丹麦盛宝银行也在吉利的保护伞下。这些技术布局将在未来支撑整个吉利行业。

另一方面，吉利在技术发展方面具有很强的工业化意识。李书福的产业感使他能够完成未来出行行业几乎所有可能的衍生产业的布局，而以智能和人工智能为主的技术领域布局尤为密集。

就GKUI而言，在它诞生时，它曾经是一个天真的、经常被嘲笑的智能汽车系统，但它的发展速度惊人。在三年的时间里，这个在开放平台上设计的系统不仅在经验上成为了市场领导者，而且积累了在单个企业的类似应用中进入领先阵营的数据。随着开放程度的提高，吉凯恩越来越接近其最初设计的独立工业化目标。一旦实现自主产业化，其数据量和应用开发量将呈现几何爆炸式增长。

对于一家公司来说，技术转型的核心是科学研究能力，而关键是工业化方法。这是4.0时代开放式智能制造行业对企业的根本要求。

从营销的角度来看，4.0不是一项艰巨的任务，只要你愿意，在当前的话语环境下说8.0并不奇怪。但从汽车公司的角度来看，4.0的内涵是独一无二的。它代表了制造硬件时代的最终完整性，也代表了行业对智能时代的拥抱。

他对变化感到高兴，但也对变化感到痛苦。他是一个注定需要非凡决心和耐力的领导者。他以开放、综合的心态和对未知的热情，推动整个产业链，甚至整个行业一起到达时代的另一端。

到目前为止，以德国为代表的工业4.0演进的最大障碍不是技术，而是现有产业链的阻力。正如安聪明所说，在这个变幻莫测、令人惊讶的未来时代，主机制造商应该敢于改变自己，引领产业链，畅想，突破。主机厂必须引领自己的4.0时代。

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