隐秘的战争：自主汽车平台化大战，电子电气架构为何欲语还休？

经济观察网记者王国新高飞昌表示，“我现在只能告诉你这么多关于我们平台的情况。”10月14日，面对经济观察网的记者对平台电子电气架构的质疑，一位自主品牌高管如是说。今年，多家自主车企已经发布了新平台。今年上半年，长城汽车（601633，股吧）公布了其新平台，分别被称为“柠檬”和“坦克”。此外，长城特别提到，它发布了一个新的电子和电气架构“咖啡智能”。9月，吉利在9月底发布了一款名为“好汉”的架构，并在吉利新车品牌的发布中强调了其CMA架构。与此同时，东风集团的岚图展示了其ESSA智能电动架构以及东风集团与PSA集团合作创建的CMP平台。多家车企联合发布了面向未来的下一代汽车平台，代表着自主品牌竞争的新阶段。从汽车行业的发展来看，世界汽车制造业历史上发生了三次重要变化，这三次变化带来了行业生产方式的革命性变化。一种是福特于1913年创造的T型汽车装配线生产方式，结束了依赖人工制造汽车的历史，使大规模生产汽车成为现实。这也导致了汽车价格的迅速下跌，将汽车带入了普通人的生活。后来，诞生于20世纪50年代的丰田精益生产成为了一个标杆。这种生产方法的核心是及时性和自动化，大大提高了效率和效率。如今，许多公司或多或少都参考了丰田的精益生产来总结自己的一套精益生产流程。精益生产的好处已经远远超出了汽车制造业的范围。汽车生产方式的第三次大规模变革是大众汽车在20世纪70年代引入的平台化概念。平台化改变了汽车制造业的思维，是生产方法的革命性创新。装配线生产主要依靠零部件的标准化，一条装配线只能生产一个车型。然而，平台化后，可以在一个平台上生成多个车型，通过尺寸的变化可以衍生出更多的产品。现在，基于平台的竞争已经进入了模块化平台的阶段。特斯拉带来的新革命在现阶段，新一代平台最关键的竞争点是其电子和电气架构。这是因为，随着电动汽车和自动驾驶技术席卷整个行业，大量新的ECU和信号传输效率要求对原有的分布式E/E架构提出了挑战。首先，三电系统增加了汽车E/E架构的复杂性，而智能驾驶舱和自动驾驶等功能的发展带来了对OTA更新、海量数据处理和信号传输的需求，对计算能力和车辆安全提出了挑战。原始建筑正在成为技术发展的桎梏。自2017年以来，这种变化一直在广泛发生。近年来的重大调整是由外部因素引起的，例如市场对新功能的需求不断增加。当原始设备制造商发现以前的拓扑结构无法满足更多功能时，他们可以升级现有的拓扑结构和平台，”博世的一位高级电子电气架构专家告诉记者。目前大多数车企使用的E/E架构和电子电气架构是德尔福在2007年提出的。这一概念主导了汽车行业十年，直到2017年特斯拉Model 3发布，才首次对传统E/E架构进行了创新。革命性的意义在于，德尔福的“功能域”最大的问题在于，同一域内的组件可能分布在整个车辆周围，连接它们需要线束在车辆之间不断来回移动。特斯拉汽车公司引入了“区域”的概念，如中间、左侧和右侧领域，以取代德尔福对“领域”的传统定义。也是在这一年里，多个汽车零部件……

公司发布了新的架构理念，掀起了汽车电子和电气架构的革命。2017年，安博福提出了智能芯片，将车内大量模块集成为三类：发动机模块、信息娱乐模块、自动驾驶和主动安全模块。安博福提出了在汽车内部构建“神经”和“大脑”的概念。与此同时，博世、采埃孚、大陆集团等也提出了新一代E/E架构，从分布式转向集中式。这一变化表明了软件算法对E/E体系结构的影响。目前，电子电气架构的划分主要采用博世的6段划分方式。博世集团将电子电气架构的演变趋势大致分为三种：分布式E/E架构、域集中式E/E架构和车辆集中式E/E体系结构。Bosch从简单到复杂的六个阶段描述了E/E架构的发展趋势：模块化、集成化、集中化、领域融合、车载计算机和车载云计算。该部门的核心思想是将电子控制单元从分布式转向集中化。根据大众汽车的分类，主要分为四个阶段，即铜线时代、CAN总线时代、域控制器的使用和云控制的使用。目前，第八代高尔夫正处于CAN总线时代，但在此基础上进行了优化和改进，称为CANFD。CANFD支持可变速率传输和更长的数据长度，还使用了一些以太网技术。然而，总体而言，它属于第3.5阶段的过渡架构，但其平台已经处于第4阶段。总体而言，国内自动驾驶汽车的主要电子和电气架构仍然是分布式的，处于集中和集成两个阶段。在硬件拓扑结构方面，中国市场现在基本上分散在第二、第三和第四层。其中第二层和第三层占据了拓扑形式的大部分， ”一位业内人士表示。如果从公众的角度来看，它正处于向CANFD架构过渡的阶段。目前，广汽、上汽、吉利、长城、北汽等车企正在开发CANFD架构，但没有产品下线，仍处于试生产阶段，其中广汽和长城汽车的产品将在明年。如果我们切换到博世的划分方式，大部分自主性目前处于第三阶段，并过渡到第四阶段，但也有先进入新阶段的。事实上，吉利和沃尔沃联合开发的CMA模块化架构也对E/E架构进行了改进。11月14日，吉利一位人士向记者透露，SEA架构采用了新的电子和电气架构，目前是三域集成架构。未来，将引入一种中央集中式体系结构。SEA架构体现了高集成、低耦合的特点，支持跨域集成、协调功能、支持OTA。如果与博世的6段分类标准相比，这属于第四阶段，特斯拉Model 3是领域整合阶段的代表车型。此外，岚图汽车人士表示，ESSA平台拥有先进的智能网联架构、自然智能基因，并应用了先进的5G技术和高计算能力的中央计算平台，使汽车与云的协作更加高效。尽管措辞可能有些模糊，但“中央计算平台”表明，该平台可能已经具备了第四段的电子和电气架构。长城汽车的咖啡平台是电子电气架构，长城汽车的第三代电子电气架构部分实现了域控制。但对于更多的独立汽车公司来说，该平台采用的电子和电气架构似乎是一个秘密，他们不愿意向公众披露。这也让消费者很难知道所谓的智能汽车是否只配备了很多设备，或者它们是否真的变得更智能了。要从传统汽车转向智能网联汽车，必须进行架构变革，”华为汽车的一位高管在2020年6月的一次沟通会议上表示。在华为看来，传统的汽车电子电气架构正在逐步向……演进……

以“计算+通信”为主的CC架构，将给汽车公司带来重大变革。事实上，如果我们更深入地研究Model 3受欢迎的原因，并不是电池等物理方面，而是它让人们相信这款车更智能——事实上，Model 3的智能化是它受欢迎的理由之一。在实际使用中，它看起来总是比传统汽车更智能、更容易使用，车辆OTA升级也可以更灵活。相比之下，目前传统车企对智能化的理解仍局限于上一代电子电气架构。这是传统汽车公司真正需要突破的地方。要实现“中国特斯拉”的目标，就意味着拥有一流的电子电气架构、领先的软件开发和硬件集成、科技公司的组织体系而不是汽车公司的组织系统，并敢于突破旧的财务底线的定价规则。10月初，一家新汽车制造公司的前联合创始人在一次交流中表示：“很难错过这四个要素中的任何一个。”从全球角度来看，全球汽车公司进入博世“集中化阶段”的智能汽车只有特斯拉Model 3、大众ID.3和通用凯迪拉克CT5。汽车公司的新一代E/E架构大多处于从集成到集中的过渡阶段。现在，各汽车公司正在加快第四阶段的电子和电气架构研发。2019年上半年，大众汽车发布了一款名为“E3”的E/E架构，只需两个中央处理器即可完成所有操作。从这个角度来看，ID.3属于“领域融合阶段”架构。两位丰田消息人士透露，丰田新一代E/E架构将采用中央+区域汽车设计。然而，目前还没有基于新一代E/E架构的丰田车型。2019年5月，通用汽车发布了新一代E/E架构GlobalB。它可以实现车辆OTA升级，每小时可以传输和处理数据，比上一代架构高出约5倍。然而，由于缺乏信息，目前还无法确定它属于哪个阶段。拓扑形式和硬件的高级水平无法代表拓扑的好坏。从我们的角度来看，我们只能说哪种拓扑结构更适合哪家OEM。例如，经济型汽车实际上并不需要使用最先进的架构。在豪华汽车中，重点实际上更多地放在其自身可以提供的功能和体验上。“上述专家指出。对于自动驾驶汽车来说，随着新模块化平台的使用，自动驾驶将在内部进一步分化。其中，实力雄厚的企业将继续挑战合资企业——与一些老牌合资平台相比，自动驾驶模块化平台带来的架构优势将直接超过质量。另一方面，一些汽车公司仍处于模仿阶段的ies无疑将被淘汰。无论是在产品竞争力还是企业效率方面，两者都存在着巨大的差异。在这样一个竞争激烈的时代，中国独立汽车公司需要了解自己的战略，并根据自己的市场目标设计最合适的架构，例如使用更简单的拓扑结构来实现最新的功能。如果你想更好地应对未来，那么了解未来5年需要添加的新功能，并进行拓扑保留。

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