广菲克二次败走中国 下一个东风雷诺？

作者：汤浏阳

接近FCA的人士李明告诉记者，FCA已单方面提出剥离广菲科，但这一计划的进展尚不清楚。值得注意的是，如果菲亚特克莱斯勒从广菲克撤资，这将是菲亚特和克莱斯勒第二次在中国“落败”。

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并不是所有的吉普都叫JEEP”。走进上海某广州菲克4S店，展厅内仍然张贴着这条著名的广告语。这条广告语是王石、冯小刚等名人为JEEP中国联合拍摄的一系列短片中的关键广告语。

这句口号见证了一个新时代的开始。2014年，菲亚特收购了克莱斯勒，成立了菲亚特集团。菲亚特在中国的合资公司广汽菲亚特（GAC Fiat）被引入克莱斯勒，并转型为广汽菲亚克莱斯勒汽车有限公司（GAC Fiat Chrysler Automotive Co.，Ltd.）。

2014年，克莱斯勒旗下的JEEP品牌仅在中国就实现了8.8万辆的销量，同比增长近50%。JEEP的国内生产似乎为广菲克和FCA的亚洲业务前景开辟了一幅美丽的画面。

但现实往往没有想象中那么美好。在2017年达到峰值后，广州菲克的销量在2018年、2019年和2020年连续三年暴跌，今年前九个月仅售出2.78万辆，约为峰值时期的五分之一。在销售额下降的过程中，广菲克的产能一直处于很大程度的闲置状态，导致经营亏损和数十起经销商维权事件。今年10月，由于拖欠供应商货款，广飞客再次成为网络热门事件。

接近FCA的人士李明告诉记者，FCA已单方面提出从广菲科剥离，但这一计划的进展尚不清楚。值得注意的是，如果菲亚特克莱斯勒退出广菲克，这将是菲亚特和克莱斯勒第二次在中国“落败”。

最高年销量20万辆

克莱斯勒在中国的发展历史可以追溯到20世纪80年代，当时克莱斯勒在鼎盛时期收购了生产JEEP品牌的美国汽车公司AMC，从而收购了AMC在北京吉普的股权。这项投资使克莱斯勒成为20世纪90年代中国市场上最受欢迎的跨国汽车公司之一，北京吉普的生产和销售都很好。中国用户早期对SUV的理解大多来自北京吉普，以至于许多中国老年用户将SUV称为“吉普车”。

随着戴姆勒集团和克莱斯勒的合并，克莱斯勒在中国的好日子结束了。在戴姆勒-克莱斯勒集团时任董事长尤尔根·施伦普的全球蓝图中，每个大陆都应该有一个业务核心，克莱斯勒在美洲，三菱集团的子公司在亚洲。

施伦普的计划限制了克莱斯勒在中国的增长，在经历了几年的产品停产后，克莱斯勒在华业务逐渐下滑。2007年，戴姆勒和克莱斯勒“分手”，次年，北汽和克莱斯勒也分道扬镳。这是克莱斯勒第一次“败给了这座城市”。

2007年之后，克莱斯勒主要通过代工或进口的方式在中国销售产品。2009年，随着JEEP品牌的推出，克莱斯勒在中国市场迎来了第二个“小春天”。在郑洁领导的JEEP中国的推动下，JEEP在中国的销售额一直在稳步增长。

2014年，菲亚特收购了克莱斯勒，随后将其引入与广汽的合资企业广汽菲亚特，成立广汽菲亚特。

2015年，国产JEEP车型投产后，广菲克的年销量持续攀升。2017年，广菲克的销量达到了20万辆。与此同时，由于销售低迷，广州菲亚特旗下的菲亚特早在2018年就实质性停止运营，广州菲亚特实际上只生产和销售了捷普旗下的四辆国产车。

尽管只有JEEP品牌的支持，但FCA对中国市场的态度仍然乐观。2017年，FCA宣布，到2022年，该集团计划将其在中国的销量从目前的20万辆增加到85万辆。现在时间已经过去了，这个目标正在逐渐消失。

根据中国汽车工业协会的数据，广菲克2017年至2019年的销量分别为20.5万辆、12.5万辆和7.39万辆。今年前9个月，这一数字进一步下降至2.78万辆。销售额的持续大幅下降在渠道、供应商等方面造成了一系列问题。广汽集团今年上半年的财务数据显示，截至今年6月30日，广菲克的净资产仅为1678.5万元。

今年3月，广汽集团宣布，双方股东将提供5亿元人民币的股权……

向广州飞科提供贷款以补充其现金流。接近广菲克高层的人士表示，广汽集团的5亿元已经收到，FCA的5亿尚未收到。

与此同时，李明透露，FCA已提议从广菲科撤资。根据广汽集团过去三年的财务报告，李明认为广菲克可能在今年年底破产。

经销商权利保护

为了澄清广飞客的背景，郑洁是一个不可或缺的人物，”李明告诉第一财经记者。

在与北汽分道扬镳后，克莱斯勒开始了新的业务，并开始在中国独立销售进口汽车。2010年10月，郑洁晋升为克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司有限公司总裁兼总经理，全面负责克莱斯勒在的所有营销业务。

在郑洁领导的JEEP中国的推动下，JEEP在中国的销量一直在稳步增长，2014年达到8.8万辆，同比增长近50%。2015年，克莱斯勒引入广汽菲克后，并没有像广汽丰田和广汽本田那样成为一家产销一体化的合资企业。相反，生产和销售是平行的，由广菲克领导生产和制造，广菲克销售公司领导销售。

尽管广菲克销售公司在典型的合资企业之后实行“双头制”，但其核心业务由外方控制。根据广菲克发布的信息，郑洁于2015年出任广菲克销售公司总裁，负责销售管理、市场营销、售后服务、渠道拓展等业务。广汽集团高管陈道红负责人事、行政、法务、采购等配套部门。

2017年，广菲克销售了20万辆汽车，郑洁因表现突出被提拔为FCA集团执行委员会成员。他还被任命为FCA中国首席运营官，全面负责FCA集团在中国的业务。

广菲克销售公司前管理层成员张珊告诉第一财经记者，为了追求销售业绩，广菲克公司经常使用高库存作为手段。在销量最高的2017年，其20.5万辆汽车中约有6万辆处于库存状态。

更可怕的是，2018年，广菲克销售公司没有减少库存，而是继续增加库存以换取业绩，这直接导致数十家经销商集体维权，”张山说。

一位2018年参与维权的经销商告诉记者，大多数经销商的库存系数在3到5之间，部分经销商库存系数超过6。库存系数=月末库存车辆数量除以上月售出的车辆数量。业内普遍认为，1-1.2的合理库存系数是指一个月的销售中留在仓库中的车辆数量。库存系数为6，这意味着经销商的车辆库存足以销售六个月。

2019年4月，FCA宣布解雇郑洁。2019年5月，广汽集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司联合宣布，自2019年5月份1日起，对广汽集团和广汽销售公司的经营机制进行调整。此次调整包括将广汽集团和菲克集团整合为“一体化合资公司”，每个股东任命一名高管担任“一体化合资企业”的总裁和执行副总裁；

同时整合两家公司的职能部门。

FCA和广汽集团表示，此举将有助于实现产销一体化，建立更高效的团队来应对中国市场环境的变化，并快速响应大量客户的需求。

这次合并实际上反映了光启集团加强对广菲克控制的考虑。李明说，名义上广菲克和广菲克销售公司是平等合并的，但实际上，它们用制造公司的系统覆盖了营销公司的系统和流程。在生产和销售一体化方面取得了进展，但更多的问题尚未解决。

2020年3月，广飞客内部曾传言销售公司将搬迁至长沙，但目前尚未实施。然而，由此引发的动荡导致了大量的人员流动。广菲克的内部和外部困难加剧了。

近日，多位经销商在走访广菲克国内经销商时告诉记者，广菲克在全国400多家经销商中，有一半以上是无法上网的“僵尸店”，约80%的经销商处于亏损状态。来自中国汽车工业联合会的数据显示，今年前9个月，广菲克共售出2.78万辆，平均每个经销商月销量为15辆。

上海一家合资品牌4S店总经理告诉记者，综合考虑上海的租金、人工成本等因素，4S店的盈亏平衡点至少要满足“月销100辆”；

即使在二线城市，月销量达到50辆，售后产量超过100万元，也是实现盈亏平衡的必要条件。

全球化与本土化冲突

我想问FCA总部，FCA和JEEP品牌在中国的驱动力是在上海的红宝石路还是在湖南的长沙？”张珊告诉第一财经记者。

张山表示，50:50的合资企业是中国市场的特殊产品。然而，根据大众、丰田、本田和梅赛德斯-奔驰等外国公司的经验，只有以合资公司为唯一利益相关者扩大业务，我们才能实现稳定的发展和增长。他认为，FCA处于全球化和本地化的前沿，没有明确的解决方案，只能押注于一位强大的职业经理人。

FCA从未将广菲克视为其在中国业务的唯一支点，只将其视为一家生产公司，将中国市场视为一个利润收割的战场，而没有长期的培育战略。”张山表示，他认为菲亚特在中国的两次失利清楚地证明了菲亚特克莱斯勒汽车公司在中国缺乏长期战略。

1999年，菲亚特和南京汽车联合成立了南京菲亚特汽车有限公司。2007年，由于销售低迷，南京菲亚t宣布破产。从1999年成立到2007年破产，南京菲亚特生产了标致、锡耶纳和周末风三款车型，累计销量仅为16万辆。

2010年，菲亚特返回中国，与广汽集团成立合资企业，成立广汽菲亚特汽车有限公司。2012年，广汽菲亚的第一款国产车型“飞翔”投入生产。2014年，广汽菲亚特推出了第二款国产车型智悦。同年，菲亚特品牌进入中国后的销量达到了6.8万辆的峰值，随后进入了持续的下坡阶段。

2015年，广菲克旗下菲亚特品牌的销量降至3.2万辆，2016年为7618辆，2017年为2273辆，2018年仅部分月份维持生产，大部分月份产量低于100辆。之后，广菲克不再推出菲亚特品牌下的新车型，其经销商渠道也与克莱斯勒合并。菲亚特已基本停止在中国的业务。

一位来自上海一家外国公司的高管提出，广菲克生产和销售背后所反映的中国业务垂直整合与全球业务横向整合之间的矛盾和冲突也反映在长安福特和奇瑞捷豹路虎等合资企业中。从多家公司的案例中可以看出，产销一体化更适合中国。

梅赛德斯-奔驰就是一个很好的例子。21世纪初，梅赛德斯-奔驰在中国经历了戴姆勒亚太区、雷克萨斯和北京梅赛德斯-奔驰之间的博弈，销量明显落后于宝马和奥迪。2004年，梅赛德斯-奔驰结束了内部摩擦，成立了北汽-奔驰作为利益一致的主体。之后，随着新产品周期的到来，梅赛德斯-奔驰在中国的业务持续上升，为BBA豪华车市场格局奠定了基础。

李明也提出了类似的观点，他表示FCA缺乏中国的长期战略和制度设计，其品牌定位也不准确。在管理模式上，FCA强调总部直接控制，并不完全重视中国市场的独特性。尽管广菲克和广菲克销售公司合并，但一些关键职能仍由FCA亚太公司控制。

广菲克的产品研发体系落后，但落后的根源在于FCA亚太地区，”李明表示，广菲克的产品规划由FCA亚太区全面控制，但FCA亚太区负责商品企业的项目总监的汇报线是JEEP的底特律总部，不需要对销售结果负责。

JEEP在北美的销售比例太高，决策权在北美。中国公司没有做出改变的能力，中国的需求无法准确地传递到北美，形成决策，导致产品和市场需求之间存在显著差异。这也是未来销售不佳的原因之一，”李明说。

合并的阴影

10月27日，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒汽车公司董事会分别签署了适用于合并项目的跨境合并条款，为合并项目又向前迈出了一步。据外媒报道，PSA和FCA价值380亿美元的合并即将结束……

经欧盟批准，取决于合并协议中规定的习惯交易条件。预计合并项目将于2021第一季度完成。

然而，这家全球第四大汽车集团的合并并没有得到中国员工的大力支持，反而引发了很多担忧。

PSA在中国的产能为80万辆，而FCA的两家工厂拥有近40万辆，累计产能为120万辆。然而，总销量不到10万辆。如此庞大的产能如何消化？”中国一家PSA公司的管理层王武告诉记者。

他还担心潜在的裁员。FCA和PSA合并后，如何整合PSA亚太区和FCA亚太区，以及如何重新规划中国市场的品牌隔离。

PSA法国巴黎总部的一位人士告诉第一财经记者，PSA全球总裁、合并后新公司的总裁卡洛斯·塔瓦雷斯被称为成本杀手，在公司内部被称为“强硬的金融家”和“永远微笑的成本杀手”。

塔瓦雷斯在2014年成为PSA总裁后，通过大幅削减产品线、大规模裁员、关闭工厂和出售资产，将PSA从破产边缘拉了回来。

在产品和技术方面，Tavarez的战略是将技术和平台同质化，并通过外观设计实现客户差异化。然而，这样做的后果是，除了标志和设计之外，品牌产品在其他方面几乎没有什么区别。正是由于缺乏本质差异，神龙汽车的双品牌长期存在内耗。

上述消息人士透露，FCA和PSA合并后，技术和平台同质化战略将进一步推进，JEEP品牌下一代Freeman将在标致2008平台上开发。

菲亚特和标致雪铁龙的定位已经非常重叠，主流乘用车市场无法容纳这么多乘用车品牌。合并后，品牌战略将如何规划？哪些将被保留或关闭？广州菲亚特和雪铁龙会保护哪一个？”他说。

中国某公司管理层提出，在全球汽车市场收缩和传统行业向智能电动汽车转型的背景下，FCA人为延长了产品开发周期，以降低成本，提高单个产品的盈利能力。在相当长的一段时间内，它与旧产品和竞争对手的新产品竞争，“节省资金来分配股息并成功完成合并，这将降低FCA产品在下一个产品周期中的竞争力。

在过去的四年里，包括PSA、FCA、福特等在内的几家中国合资公司的销售额都出现了悬崖般的下降。它们之间有什么共同点吗？

李明认为，前述公司的外国母公司通常缺乏软件输出能力，使得技术和管理难以在非本土国家扎根，导致团队价值观相同，普遍缺乏全球化能力；同时，它们大多处于全球战略收缩的周期中，在中国的战略趋于保守，目标是快速投资和收回成本，而不是长期培育；最后，当地的适应能力远不如通用汽车和丰田等公司。

没有全球管理能力，缺乏系统资源，崇尚个人英雄。当产品周期良好时，它可以随着流量而增长。当市场不好的时候，它会毫不犹豫地伤害经销商和客户，以实现短期目标，而没有水土保持的能力，”李明说。

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