辛国斌 进一步鼓励完善充换电基础设施建设

工业和信息化部副部长辛国斌。工信部表示，经过十年的发展，新能源汽车正从起步阶段向更高质量的发展阶段迈进。近日，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划》提到，到2025年，新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商业应用。同时，《方案》还指出，要提高技术创新能力，坚持整车与零部件并重，鼓励“电池换电”等商业模式创新，深化开放合作。最近闭幕的十九届五中全会确定的到2035年基本实现社会主义现代化的长期目标，也为推动新能源汽车产业发展指明了方向。这个“计划”的新特点是什么？到2025年，新能源汽车销量达到20%的目标是如何确定的？如何解决充电站等基础设施问题？近日，新京报贝壳财经记者就这些问题采访了工业和信息化部副部长辛国斌。壳牌财经记者新京报报道，壳牌承诺将加强动力电池和新一代汽车电机等关键零部件的产业基础设施建设。与2012年计划相比，此次发布的“计划”有哪些关键内容和新特点？辛国斌：2012年，国务院发布了节能与新能源汽车产业发展规划，重点从节能和新能源汽车两个方面着手。该计划由六章组成，提出了五项重点任务和六项保障措施。经过近10年的发展，这些目标和任务绝大多数已经成功实现。本《方案》共分为8章，具体内容可概括为“三五”，即：5项重点任务、5项专栏任务和5项保障措施。让我重点介绍“计划”的五项关键任务。第一项任务是提高技术创新能力，坚持整车与零部件并重，加强整车集成技术创新，增强动力电池、新一代汽车电机等关键零部件的产业基础设施，促进电动化、网联化、，和智力。除了考虑整车，我们还需要考虑整个产业链的发展，这一点在这次的《规划》中得到了进一步的明确。第二项任务是构建以生态龙头企业为龙头的新型产业生态系统，加快汽车操作系统的开发应用，构建高效的动力电池循环利用体系，加强质量安全保障，推动形成一体化、合作化、利益共享的新产业生态系统。第三项任务是促进产业融合发展，推动新能源汽车与能源、交通、信息通信深度融合，促进能源消费结构优化，提高交通系统和城市智能化水平，构建产业协同发展新格局。第四项任务是完善基础设施体系，加快充换电、加氢、信息通信、道路运输等基础设施建设，提高互联互通水平，同时鼓励“换电”等商业模式创新，创造良好的使用环境。第五项任务是深化开放合作，进一步践行开放融合、互利共赢的理念，深化研发设计、贸易投资、标准法规等方面的开放合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车产业发展新优势。新京报：根据《规划》，2025年新能源汽车销量占比将达到20%左右。这个目标是如何确定的？辛国斌：这确实是大家比较关心的一个问题。《规划》提出，到2025年，新能源汽车销量应达到新车总销量的20%左右。您可以使用……

r本年度汽车总销量。如果我们今年的总销量是2500万台，那么20%就是500万台，这是一个很大的数字。《规划》之所以要确立20%的指导目标，主要是从两个方面考虑的。一是从绿色发展的角度考虑。发展新能源汽车是应对气候变化、促进绿色发展的重要战略举措。以欧洲国家为例，一方面，严格的二氧化碳排放法规迫使企业反向增加新能源汽车的研发和生产，另一方面，通过增加投资和补贴，积极推动行业发展。与此同时，许多国家对汽车电气化提出了非常有力的目标。例如，北欧挪威提出到2025年实现新车销量100%电动化，英国也提出到2030年实现电动乘用车销量50%以上。二是主要从产业发展的实际角度进行考虑。全球新能源汽车产业已进入加速发展的新阶段。经过多年的不断努力，中国新能源汽车产业已经奠定了一定的发展基础。考虑到产品供应能力、消费者消费倾向、市场需求空间等因素，我们广泛征求了各方意见，并进行了深入的计算和分析。因此，我们提出了20%的指导目标。新京报：在征求意见稿中，这一目标被设定为25%。为什么它被降低了？未来将如何实现？辛国斌：《方案》在征求意见的过程中有两种声音，第一种声音比较积极。在公开征求意见时，我们提出了25%的目标，也是为了落实中央关于绿色发展的要求。我们希望建立一个每个人都可以通过努力和跳跃来实现的目标，这有利于促进工业发展。然而，在向整个行业征求意见的过程中，许多方面认为将这一目标设定在25%太高了。事实上，随着消费群体的年轻化和消费观念的转变，新能源汽车可能会在某个时刻在某些地区快速增长，这一点可能不会缺席。如今，在一些相对发达的地区和城市平均人口相对年轻的地区，新能源汽车越来越受欢迎。因此，考虑到所有因素，我们将这一目标定为20%。根据目前的工业发展状况，需要共同努力才能实现这一目标。如果今年新能源汽车的市场渗透率预计达到5%，那么去年是4.7%。今年，我们将努力实现新能源汽车占比达到5%。未来五年，新能源汽车要想实现20%的销量目标，年复合增长率必须达到30%以上，这仍然非常困难。目前，新能源汽车在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油汽车仍有一些差距。因此，如果我们想实现20%的目标，我们仍然需要向欧洲国家学习，也需要从供需两端双向努力。在供应方面，要围绕降低成本、提高安全性等关键因素，不断加强技术攻关，开发先进、适用、可靠的产品，加快形成更大的市场竞争优势。在需求端，还需要加强政策引导，出台一些鼓励使用新能源汽车的优惠政策，优化分类交通管理措施，鼓励电池换电等商业模式创新，加快公共部门汽车电动化，加大新能源汽车在农村的推广力度等。，以不断改善用户体验并实现这样的目标。为进一步加强充换电基础设施建设，新京报：《规划》提出要大力发展“充换电”网络建设。事实上，许多人在购买新能源汽车时都非常关心充电问题。如何有效解决充电难的问题？辛国斌：大多数消费者确实有这方面的焦虑。买车找停车位是一种压力，是否安装有停车位的充电站是一个压力，外出旅行是否充电也是一个压力。有indee……

这方面存在一些不足，《规划》明确提出要进一步加大充换电基础设施建设力度，财政支持也是必要的。我认为随着行业的发展，解决这个问题仍然有思路和方法。例如，中国的充电设施网络建设在全球范围内已经相对完成。如何更好地利用现有的充电站是我们需要考虑的下一个问题。现在，我们需要利用信息管理技术，将所有充电站整合到一个统一的管理平台中，并努力实现共享。一些地方已经开展了这项工作。从另一个角度来看，我们仍然需要继续加大充电桩建设的力度。国家电网公司成立了充电桩建设公司，一些民营企业等领域也参与了充电桩的建设。随着整个市场容量的不断扩大，充电桩的建设布局将更加科学规范。我们还将做一些大数据分析，看看我们新能源汽车的路线。过去，每个人都有里程焦虑症，说开新能源车跑不了长途，只能在城市里跑。现在，我可以告诉你，一些长途和高速公路已经建立了联网充电和交换设施。对此，我们将进一步鼓励完善充换电基础设施建设，为大家出行提供便利。在这里谈论的另一种方式是交换电力，这一点也在探索中。改变电力是一个概念改变的问题。如果新能源汽车与电力分离，消费者可能会发现在购车后租用电池是不可接受的。事实上，车电分离有几个好处：它显著降低了购车成本；减少充电等待时间；这对电池的安全运行也非常有意义；有利于电池的回收和级联利用；更有利于车辆残值评估等。换电的另一个优点是减少浪费。例如，在北京，我们通常每天不超过50公里，但许多新能源汽车携带的电池续航里程为每天500公里，这本身就是一种浪费。如果我使用电池交换模式，今天跑50公里，我可以租一个电池60公里或70公里，这将大大减轻汽车的重量。这是一种节能行为。如果每个人都做这种工作，每辆车都做，节能效果会非常明显。电力的变化也将导致新的服务模式和形式的出现。未来可能会有专门的电池银行和电池运营公司，可能会开发出很多应用程序，就像我们所说的快递和快递一样。所以我相信，随着消费者心态的转变，技术的不断进化和升级，以及新消费模式的出现，这些发展过程中的问题将得到有效解决。

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