自主车企平台竞赛：谁是真王者？

经济观察网记者王国新刘晓林2020年汽车行业有一个隐藏的关键词——模块化平台。11月14日，长安汽车（000625，股吧）发布了其最新平台名称，并在这个全新的平台上推出了一款新的长安UNI-T。然而，长安尚未提供有关该平台细节的进一步信息。此前，人们认为这款车是在长安P3平台上生产的。上汽集团在10月底刚刚发布了新款荣威iMAX8，并悄悄推出了一个名为西格玛的新平台。这是上汽集团继A架构和SSA平台之后自主研发的第二代平台架构。一位上汽内部人士告诉经济观察网，上汽未来将为该平台提供详细的技术说明。这也是西格玛平台首次进入公众视线。事实上，自今年7月以来，自主品牌已进入新平台密集发布阶段：7月21日，长城汽车（601633，股吧）发布了两款名为“坦克”和“柠檬”的新平台；在8月的成都车展上，一汽奔腾发布了“无限方程式FMA架构”；随后，在9月的北京车展上，吉利汽车推出了一个庞大的架构，这是吉利的第三个全新平台，前两个是CMP和BMA平台；10月底，奇瑞旗下高端品牌星途发布了其最新平台，名为M3X Mars Architecture。此外，第二阵营中的一些品牌或新能源车企也发布了自己的车型平台，如奇瑞新能源发布了“@LIFE平台”，长安欧尚则发布了MPA平台。更多的新平台仍在路上，比亚迪高级副总裁连玉波最近透露，比亚迪正在预研下一代高性能、高安全的纯电动平台。新平台将应用大量创新技术，基于新平台开发的首款车型将在明年的上海车展上首次发布。比亚迪新平台的重点将放在域控制器和智能化上。此外，《经济观察报》记者还获悉，2021，上汽和奇瑞还将发布新的汽车模块化平台。为什么很多车企都会在这个时候集中精力发布新的平台？上汽乘用车高层的回应在一定程度上具有代表性。该高管告诉经济观察报，由于2023年能源消耗和排放的压力、安全法规的增加以及一些智能互联平台的开发困难，上汽集团之前的第一代平台A架构选择开发西格玛平台。平台化是汽车企业下一阶段竞争的关键， “一家独立汽车研究机构的负责人在接受《经济观察报》采访时强调，建立一个平台对汽车公司来说极其重要。尽管平台架构的质量没有统一的标准，但各种平台的存在都有其核心价值。例如，MQB是一个通用模型，TNGA是最优解决方案丰田不追求通用性。但汽车公司的开发平台本质上是为了提高产品开发效率和降低开发成本。然而，在众多指标中，新一代模块化平台具有以下优势：提高了零部件的通用化率，提高了车型的可扩展性，进一步降低了新车型的研发和后续生产线建设成本，以及在同一平台上实现不同动力形式车型的同一平台设计和开发的能力。这些主要指标已经成为衡量平台价值的关键。此外，在智能汽车时代，电子电气架构的重要性日益凸显，已成为核心指标之一。这是因为软件正在成为汽车的关键组件之一：十年前，一辆汽车包含大约1000万行软件代码；到2016年，它将达到约1.5亿排；

如今，一辆汽车大约有1亿行软件代码。未来，自动驾驶汽车的软件代码数量将达到3亿至5亿行。汽车日益复杂，不可避免地导致了一些与软件相关的严重质量问题，这在最近的大规模汽车召回中经常听到。例如，蔚来汽车曾因软件升级问题成为最初车主吐槽的关键，而特斯拉则因软件失控问题导致车主死亡。在独立车企的新平台中，经济观察报记者发现，目前的电子电气架构已普遍进入博世6段事业部的第三和第四阶段，即集中域控制阶段。自主车企的领导已经发布了相关车型，大部分车企明年都会有相关产品。例如，长城汽车表示，其V3.0电子架构已经开始集成。但仍有一些车企处于分布式阶段，如奔腾的FFA，其FEEA2.0电子电气架构实际上仍处于分布式阶段中，正处于向域控制过渡的阶段。这意味着，在与第一梯队的竞争中，奔腾在平台的先进性上已经落后于对手。在自动驾驶汽车中，消除这条看不见的线已经开始了。一些新车制造商采用弯道超车的方法。例如，今年6月，天际汽车VBU上市，其电子电气架构已从分布式控制转向跨域控制。目前，最畅销的新车制造商NIO汽车也采用了集成域控制方法。NIO将整车的电子电气架构划分为五个功能领域：底盘领域、车身领域、辅助驾驶领域、动力领域和信息娱乐领域。NIO称之为高度集成的电子和电气架构，实际上是一个集成的领域控制阶段。当然，这并不是唯一的指标。要衡量一个平台的价值，有四个核心关键指标。例如，在组件的通用化率方面，广汽全球平台GP-MA的模块化架构将组件的通用率提高到了50%以上。华晨和麦格纳在宝马的支持下联合开发的M8X平台可以实现65%的通用化率。吉利的SEA平台和之前的BMA平台的组件使用率都超过70%。东风公司与标致雪铁龙集团联合开发的CMP模块化平台，组件通用率超过80%。这几乎与外国汽车公司不相上下。从目前在模块化平台上表现最好的大众汽车来看，其零部件通用性率为80%，而全球最大的汽车制造商丰田在TANG架构上实现了70%至80%的零部件通用性。大众可以通过MQB降低20%的成本，例如，在高尔夫车型改用MQB平台后，成本降低了一半。不同策略的效率提高是基于平台的成本降低的另一个原因。在模块化平台下，新车的开发时间将缩短至18-24个月，与传统平台相比，开发速度几乎翻了一番。可以根据市场变化快速推出有针对性的细分车型。同时，与传统平台相比，它还可以降低研发风险，降低20%至30%的研发成本。以吉利为例，在2018年推出BMA平台架构后，其新车发布速度有了明显提升。该公司的领克品牌基于CMA架构的系列车型几乎每年都有，如果升级，只需要升级特定的模块。这种效率的提高归功于平台的可扩展性不断提高，而新一代平台无疑具有这一特点。例如，上汽的西格玛平台可以覆盖2600毫米至3000毫米的轴距范围，包括三种车型：a级车至B级车、轿车、MPV和SUV，以及一些交叉车型。其轴距最大可达1700毫米，涵盖了从紧凑型轿车/小型SUV到中大型MPV/SUV的各种产品。在这个平台架构上，HEV、PHEV和BEV也可以以三种动力形式实现，融合传统能源和新能源，最终形成12种动力组合。平台化以整体成本为目标。未来，上汽只有一个……

Powertrain平台和一个车型平台，但它可以满足所有产品的需求。“上汽乘用车技术中心副主任朱军此前告诉经济观察网记者。其他车企平台基本相同，能够实现不同的车型、尺寸和各种动力组合。但每家公司的战略也会有所不同。例如，奇瑞汽车工程技术研发总裁高新华开发研究所此前曾表示，多个平台有其自身的优势，并不是在一个平台上开发的模型越多越好。如果单个平台的覆盖范围太广，成本就会很高，对大型汽车平台定位较低的小型汽车的开发将非常“无所适从”。奇瑞将通过多个平台打造价格差异化的产品，同时在国内市场做得很好，满足全球消费者的需求。”高新华此前在接受采访时表示。此外，另一个原因是，随着平台可扩展性要求的提高和集成更多形式动力的能力，难度会更大，投资也会非常巨大。目前，大多数独立车企的新一代平台并没有过度追求可扩展性，而是采用了多平台策略，可以同时满足三种或多种动力形式，其中一些可以满足燃料电池的需求。例如，广汽全球平台的模块化架构GPMA可以覆盖轿车、SUV和MPV，同时也可以满足各种PHEV/HEV车型的研发和制造需求。奇瑞最新的M3X平台架构兼容A-C SUV/轿车/MPV和新能源汽车。横向看新一轮淘汰之初，在中国自主品牌中，吉利汽车目前拥有最完整的平台布局。吉利已经构建了未来的基本模块化架构发展模式，包括四大架构：CMA、BMA、SEA和PMA。其中，CMA的实际产品力足以与合资公司竞争，但缺点是成本太高。BMA用于经济型汽车，宾瑞和宾悦这两款基于BMA的汽车已经以非常实惠的价格推出；

PMA是面向未来的纯电动汽车平台。随着SEA产品的推出，吉利进入了一个新的阶段。例如，SEA的电子和电气架构是一个三域集中的架构，在至少六个月的时间里领先于业内几乎所有的独立汽车公司。奇瑞汽车已经平台化很长一段时间了。目前的平台发布于四五年前，其多功能性还不够强。SUV和轿车的平台是分开的，它无法像大众的MQB那样实现多车型共享。它的可扩展性还有待提高，而且它的电源配置相对单一。在今年的M3X之后，奇瑞将在明年更新这些平台。在今年发布的新平台长城中，Lemon平台提供了A0、a、B、C和D五个级别的车型，涵盖SUV、轿车和MPV三大类别。在这个平台架构上，可以生产传统燃料汽车、混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池车型。此外，上汽新平台尚未透露具体信息，但根据上述已知信息，其实际实力不容小觑。当然，长安汽车的最新平台也缺乏具体信息。如今，平台化水平已成为竞争的新焦点。尽管车企的竞争方向似乎在智能、设计和动力等领域，但这些都是由基础平台决定的。平台化带来的成本降低、车辆整体质量和性能的提高以及效率的提高将彻底改变整个生产制造模式。在成本方面，朱军指出，在电动汽车的未来，随着系统供应商的逐渐集中，“三电”系统中的电动驱动器和其他部件的成本已经开始下降。然而，空调系统中的电子控制压缩机、蒸发箱等昂贵部件将成为电动汽车下一步降低成本的关键。“三电”系统的成本目前取决于供应链的建立和采购谈判，而车企如何在“三电“系统之外实现整体成本降低？目前，主流电动汽车生产企业的解决方案都指向“平台化”生产。业内认为，通过电动汽车平台的共享发展，不仅可以加快规模经济，还可以有效降低电动汽车的研发成本。对于共享开发可以为每辆车带来的成本节约，麦肯锡的数据从1500美元到2000美元不等。国际主要供应商的匹配价格因不同规模和品牌的企业而异，这往往导致国内品牌的零部件价格更高。据悉，上汽集团正在考虑打造产业链平台，并向其他品牌开放，以增强其在采购方面的整体议价能力。事实上，吉利的SEA平台已经在对外提供，这将带来更大的边界效益。在这一轮的基本面竞争中，已经落后的企业将很难有机会再次反击，这不仅仅是因为对平台的巨大投资，例如SEA开发成本达到180亿元。另一方面，自主车企的格局已经基本确定：2016年，中国自主头部品牌市场的集中度为64%，到2019年，这一数字将提高到80%左右，三年内提高15个百分点。未来存活下来的自主品牌数量将压缩到5-10个，这一淘汰进程将加快。

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