“滚粗”这门手艺，国产车也学会了

生产|虎嗅汽车集团作者|胡扬题词|铝内幕工业制造与工作场所非常相似，“硬度”是必要的质量，但你需要在正确的地方“硬度”才能取得好的效果。这就好像人们更关心华丽的服装和精致的妆容。在这个汽车行业的时代，所谓的“智能”和“技术”已经受到了太多的关注——它们很重要，但不应该让你忽视潜在的基础。在很多人看来，车身只是一个没有存在感的钢架，在碰撞测试时只能露脸几秒钟。虽然听起来可能很无聊，但白色车身确实是汽车的核心基础，直接决定了那些耀眼的新技术能否发挥作用。白色车身是指未喷漆的车辆主体结构，主流材料均为钢、铝、碳纤维等复合材料。相对而言，钢的成本低但重，而铝的重量轻但昂贵且难以加工。事实上，我们日常接触的绝大多数家用汽车都有统一的全钢车身结构。

要评估车身设计和制造的质量，有三个指标是不可分割的：强度、刚度和重量。汽车生产中钢材的主要处理方法是冲压成型钢板，然后将钢板焊接到车身结构中。对于A柱、B柱和纵梁等关键位置，为了确保强度和刚度，通常将其设计为单个部件或尽可能少的部件。但这也带来了一定程度的结构冗余，因为同一部件的不同位置需要承受不同的应力。其次，其他客观要求引起的形状变化也会导致不同位置的构件强度和刚度的差异。你可以这样理解：当一张纸被卷成锥形时，纸尖的强度必须大于下面的强度——因为纸的厚度是均匀的，纸尖形成的横截面更小、更紧凑，当然也更“坚固”。但当涉及到B柱等车身部件时，我们实际上希望下部有更大的强度来抵抗冲击，而上部只需要更精细即可提高能见度。

传统的钢板冲压件，如果要满足下半部的强度要求，那么上半部的强度必然会过剩；相反，如果上半部分正好，下半部分就很难满足需求。材料过多的缺点是什么？重的

在这个汽油车被碳排放所取代，电动汽车正在拼命减轻重量和增加续航里程的时代，轻量化变得越来越重要。因此，我们终于来到了本文的重点，连续可变截面面板TRB技术。

TRB是近年来出现的一种新型变截面面板技术。在此之前，另一种类型的变截面面板被广泛用于汽车生产领域：TWB激光焊接坯料。

TWB的原理是使用激光焊接将两种不同厚度甚至不同材料的金属板焊接在一起，然后将它们冲压成一个整体。通过在不同的地点使用不同的材料，TWB还可以优化分配，减轻重量，并帮助制造商降低浪费率和成本。然而，不同材料和厚度的面板之间存在焊接表面，以及两种类型面板的厚度突然变化，使得TWB面板无法避免应力薄弱点的存在。

更新尖端TRB技术的原理其实很简单：在传统的钢板轧制过程中，实时调整轧辊之间的距离，得到厚度不断变化的变截面钢板。用粗略的语言来说，它是一种轧制出来的可变厚度钢板，可以根据需要分配材料。与常用的TWB激光焊接坯料相比，TRB的厚度可以实现连续而温和的变化，不会因焊接而引起硬度的突然变化，并且可以用最少的材料获得所需的部件的机械财产。因此，TRB可以用于车身的关键受力位置，如纵梁、A柱和其他对整个车身至关重要的部件，同时显著降低这些关键部件的重量，从而实现最佳的重量强度分布。

TRB源自近年来出现的柔性轧制技术。它依赖CAD/CAE等计算机工具，首先确定最终部件每个位置所需的应力指标，并使用这些指标计算原材料钢板的最佳厚度和变化形状。因此，尽管原理并不复杂，但TRB目前的应用并不是很广泛。TRB技术的主要驱动力是德国Mubea公司。大众汽车集团在MQB平台的后横梁上使用TRB材料，允许同一部件的每个部件具有5种不同的厚度；奥迪新款Q5的底部纵梁、A柱和B柱均由TRB热成型钢制成，在确保部件强度的同时减轻部件重量。

国内自主车企在TRB技术的研发方面也取得了一些成果。吉利汽车近日发布的科创版招股书显示，吉利自主研发并掌握了TRB不等厚板热成型组件，目前处于专利状态。然而，它非常接近乘用车的大规模生产。

另一方面，东风集团推出的新能源品牌岚图近日在2020中国车展上展示了首款量产SUV的白色车身，A柱和B柱均采用TRB技术。A柱采用称为“TRB+贴片”的复合结构，而B柱采用铝硅涂层的热成型工艺。如果我没记错的话，这应该是第一款应用TRB组件的国产品牌车型，前提是已经拥有专利的吉利不“刮胡子”。

Lan Tu表示，这款白色车身的静态扭转刚度已达到39300 Nm/deg，这是一个相对较高的数字。当然，仅仅高的扭转刚度并不足以评估兰道未来量产车的车身水平。然而，在TRB等新技术的帮助下，我们至少可以从自主品牌白车身的设计和制造水平上期待更多。

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