华为为什么不造车？

作者| Louis十三五

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华为不生产汽车，而是通过其强大的技术研发能力进入。

这样做的好处是专注于更高价值产业链的上游，避免了在国际业务面临运营困难时汽车制造的财务门槛。

一

从图强到救世，从手机到汽车

十年前，当华为带着手机跨界时，当时被许多人当作笑话。

一家通信公司突然开始从头开始生产手机，在当时的智能手机热潮中有效仿的嫌疑。

而且，当时华为的手机质量并不好，在智能方面无法与苹果竞争，在做工方面无法与HTC竞争，在营销方面也无法与小米竞争。华为手机的Lebensraum很窄，只能作为用户购买通信服务的礼物。手机名称“付费充电”是真实的。

但跨过进入手机行业的门槛只是第一步。事实上，华为从未放弃高端产品的研发。在短短几年内，华为已经在国外推出了移动广告。

后来，大家都知道了。

由于“威胁”美国的“国家安全”，华为已经被包围。

但事实上，每个人都知道，华为的芯片和通信技术已经开始威胁到一些人的蛋糕。由于西方对芯片技术的“封锁”，华为的C端业务急需找到新的出口，进入下一个增长曲线。

而新能源汽车行业显然是华为想要的风口。

二

进入新能源汽车的“第二曲线”

自2010年以来，新能源汽车在中国市场进入了繁荣周期，2020年在资本市场的炒作下蓬勃发展。

尽管关于新能源汽车估值泡沫的讨论非常嘈杂，但与传统汽车制造业不同，新能源汽车电动化和电子化的可能性使其成为建设“智慧城市”的绝佳平台和用户入口。这个故事已经讲了将近10年了。

在特斯拉征服全球以及自动驾驶和5G网络热潮的推动下，一些投资者似乎不介意在接下来的十年里讲述这个故事。

自2019年5月以来，华为一直在积极拓展新能源汽车业务，成立了相关业务部门。

根据华为内部的观点，在汽车产品中实施自动驾驶、电动化和电子化后，传统零部件的组成将只占30%至40%，而剩下的60%至70%与电子、计算、通信和软件有关。

作为这一观点的支持论据之一，由于特斯拉商业模式的重大升级，特斯拉于11月被摩根士丹利升级，从高利润的软件服务转向业务增长的“第二曲线”，这将带来定期和有意义的收入贡献。

通过软件服务实现汽车产品价值的增长是整个新能源汽车行业的一大趋势。

也许对于致力于打造底层技术、打造创新“黑土”、打造“1+8+N”物联网业务的华为来说，本轮汽车热潮是C端业务的突破点。

2020年11月，长安、华为、宁德时代（300750，股吧）三方合作新能源汽车的消息曝光。长安汽车（000625，股吧）经历了几天的上涨，并于周二晚些时候提高了跌停。

三

华为能做什么：底层技术的基因

在格隆汇组织的一次公开活动上，宁德时代的IR经理向格隆汇透露了华为、长安和宁德时代合作项目的一些细节。

IR表示，华为将负责该项目中车辆的技术和电子部件，包括信息和通信技术。

华为今年在汽车解决方案业务领域投资了5亿美元，其在5G和云计算方面的技术积累足以满足这一需求……

策略该公司进军汽车电子的战略部署已经在今年10月的Mate 40新闻发布会上浮出水面。

华为在发布会上提出的如何实现新能源汽车智能化的解决方案是“HI全栈智能汽车解决方案”。

HI包括全新的计算和通信架构、5个智能系统和30多个智能组件，包括激光雷达和AR-HHUD。

同时，HI还有三个主要的操作系统，AOS、HOS和VOS。

从这些角度来看，华为的软硬件几乎覆盖了新能源汽车的所有核心领域，除了汽车制造、电池和电子控制。

这也符合市场对新能源汽车产品“软件定义汽车”的预测。

四

不生产汽车，处于产业链的顶端

华为直接进入产业链上游的战略也是基于目前的市场格局和行业周期。

该公司已与北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等多家车企建立了合作关系。联合实验室和技术开发项目均已形成，进展正常。如果你最终在这一点上制造自己的汽车，这将直接挑战汽车公司的市场份额，并导致反弹。

与此同时，在汽车制造业竞争激烈、进入资金壁垒高的情况下，这对华为来说无疑是一笔好生意。

投资者应该还清楚地记得2017年吸尘器巨头戴森宣布造车的消息，但该计划在2019年下半年结束。

当时，戴森已经在新兴技术上投资了25亿英镑，其中电动汽车和电池业务各投资10亿英镑，电动汽车测试场地建设投资2亿英镑。因此，戴森无法承受烧钱的压力，主动减少了自己的损失。

相比之下，华为“不造车”的策略更为明智。

该公司旨在通过全套智能汽车解决方案与汽车公司深度合作，从下游汽车制造商那里赚钱。未来采用华为智能汽车解决方案的车辆将贴上HI标志。

下游主机厂已经转型为华为技术产品的代工厂商，主机厂自身也得益于华为的技术和品牌支持，实现了产品力提升和互利共赢。

因此，华为在新能源汽车产业链中的地位可以概括为产业链上下游的关系。

技术和组件的支持使下游供应商能够在新能源汽车时代获得最关键的竞争力，类似于高通对国产智能手机的支持，ARM对芯片制造商的支持，以及微软和英特尔对主要计算机品牌的支持。

五

最关键的竞争力，非常有价值

掌握核心技术的上游参与者在产业链中具有最高的议价能力，因此具有很强的确定性和可持续性，是很好的投资标的。

行业数据的排序可以支持这一结论。

在GICS一级分类信息技术的比较中，基本每股收益排名靠前的公司包括晶圆设备供应商Lam Research、云架构和移动解决方案制造商Virui，以及在产业链上游具有领先地位的半导体相关工程程序控制和生产管理解决方案科雷。

就股本回报率而言，Verizon、计算机安全技术提供商NortonLifeLock和云计算解决方案提供商NetApp排名靠前。

不过，华为此次进军智能汽车解决方案领域并不是一片蓝海。

目前已知的是，博世、安博福等传统零部件巨头早已紧跟汽车行业的脉搏，将目光投向智能网联领域。

从华为2020年前三季度录得的6713亿元的累计营收规模来看，华为的智能汽车解决方案可以对标博世。

根据博世2019财年财报，该公司实现营收772.21亿欧元，净利润20.6亿欧元。与博世目前44亿欧元的市值相比……

PE估值为453.1倍。

目前，博世为整车厂提供一级服务。在新能源汽车业务中，博世的战略是通过数据为整个生态系统赋能，其解决方案包括“基于云的电池”和ADAS辅助驾驶技术。

汽车解决方案产生的收入占博世总收入的60%。保守地说，预计2020年该业务在总收入中的比例将保持不变。因此，根据目前的估值计算，博世的汽车解决方案价值应为26.4亿欧元。

尽管华为消费者业务首席执行官徐直军强调，华为的智能汽车解决方案短期内不考虑盈利能力，但从发展角度来看，中信证券（600030，股市）此前曾预测，未来10年左右，华为智能汽车电子元件的销售额预计将达到500亿美元。

六

总结

新能源汽车投资界的共识是“软件定义汽车”，华为加入智能汽车解决方案竞赛符合这一共识，也符合华为自身对未来物联网业务的定位和总体规划。

从商业竞争的角度来看，华为不生产汽车。在避免与下游汽车制造商直接竞争的同时，避免了进入汽车制造市场的资金障碍，从而与拥有汽车制造技术和销售渠道的下游制造商合作，实现双赢。

作为上游核心技术的拥有者，华为的智能汽车解决方案业务必将成为该行业未来的领导者。

那么，华为是否生产汽车有关系吗？

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标签：长安特斯拉比亚迪东风摩根

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