多品牌爽约 广州车展上演车企淘汰赛

如何应对车市下行趋势，在存量竞争中获胜，如自主向上进攻、合资向下探索、豪华重新向细分市场扩张，在广州车展上，各家车企给出了不同的答案。然而，在各家车企展开激烈竞争的同时，包括雷诺、华晨、海马、众泰、爱知、未来、拜顿等在内的品牌都缺席了回应。事实上，两个答案的背后，是国内汽车市场淘汰赛加速、洗牌加剧的现实。业内人士认为，受车市低迷和疫情影响，淘汰进程加快。那些销量不高、管理不善的车企，以及尚未跨过量产门槛的制造业新势力，都处于退市的边缘。

在广州车展的第一天，长城、吉利、比亚迪等龙头企业仍有强大的自主研发阵容。就在顶级企业“秀肌肉”的同时，未出席展会的华辰集团在车展首日被辽宁省沈阳市中级人民法院裁定进入破产重整程序。财报显示，今年上半年，华晨中国营收14.5亿元，同比下降23.85%；

净利润为40.45亿元，同比增长25.24%。事实上，两个月前，华晨旗下的中国品牌就因“受疫情影响，产品开发进度推迟，新产品明年才能投产”而放弃了参加北京车展。如今，积累了沉重债务问题的华晨集团正式进入破产重组程序，未能参加广州车展。不仅是华晨集团，就连徘徊在退市边缘的汉腾、众泰、海马等公司，在错过了今年的北京车展后，也没能在广州亮相。数据显示，今年前10个月，海马汽车的销量仅为3601辆，同比下降41.99%。此外，曾因山寨抄袭而走红的众泰汽车（000980，股吧）去年净利润亏损111.9亿元。汽车行业专家严景辉表示，在自主品牌发展初期，许多公司依靠国内汽车市场快速发展的红利，模仿国外车型在中低端市场的布局，并迅速崛起。但随着消费升级，国内汽车市场下行压力加大，许多国产品牌开始转变思路，借助智能化和电动化抢占市场，这也造成了国产品牌市场的分水岭。数据显示，今年上半年，国产品牌乘用车的市场份额降至36.3%。业内人士表示，面对市场竞争加剧，没有跟上市场变化的公司仍然“沉迷”于低成本、低价格、低利润的竞争模式。由于缺乏技术含量和高附加值，无法实现自助，将面临残酷的淘汰。在法律体系面临在中国独立市场竞争压力的同时，外资企业中的法律体系品牌也在经历“黑暗时刻”。北京商报记者发现，在今年的广州车展上，DS和雷诺这两个法国品牌也没有出现在广州。2013年12月，东风和雷诺与东风雷诺汽车有限公司正式签署合资合同，持股比例为50:50。2017年，东风雷诺汽车销量为7.21万辆，增幅高达140%。然而，随着近两年法系车整体表现不佳，东风雷诺的销量持续下滑。2019年，东风雷诺的销量仅为1.86万辆，同比下降63.1%。今年4月，东风集团宣布，雷诺计划将其持有的东风雷诺50%的股份转让给该公司。随着股权的转让，东风雷诺也正式退出了历史舞台。然而，雷诺并没有放弃中国市场，将把发展方向转向中国的商用车和电动汽车。然而，目前雷诺在易捷特新能源公司的合资公司今年上半年销售了132辆电动汽车，而华晨雷诺今年上半年的销量同比下降了42%。关于雷诺的现状，雷诺首席执行官Luca de Mayo表示，雷诺集团旗下的雷诺和达契亚将进行大规模重组，总有一天雷诺集团将重返中国市场。但在业内人士看来，放弃燃油动力乘用车、在华销量持续低迷的东风雷诺，将重点放在轻型商用车和电动汽车上是明智之举。然而，新市场正逐渐变得越来越受欢迎，雷诺能否在新领域站稳脚跟仍不确定。除了雷诺，法国高端品牌DS也缺席了广州车展。作为PSA集团的高端品牌，DS曾与中国长安汽车（000625，股吧）联手在深圳建设先进工厂，但上市后市场表现不佳。2019年底，长安PSA解散后，宝能汽车接管了该工厂。目前，DS仍在原深圳工厂生产，今年前10个月的累计销量不到500辆。事实上，自2019年底出售合资公司以来，DS品牌已经花了7个月的时间重建团队，并重新规划中国市场。该公司表示，其新款豪华轿车DS 9和首款纯电动SUV DS 3将在国内市场上市。然而，对于en……

不出所料，广州车展不仅是展示产品和发布明年计划的舞台，DS缺席广州车展也再次引发了业界对DS 9等产品推广是否顺利的猜测。在乘用车信息联席会议秘书长崔东树看来，这两个法国品牌多年来一直无法在中国开放销售，而且都存在品牌定位不清、产品定价错误等问题，导致销量一度不佳。尽管两家公司都表示不会放弃中国市场，但如何生产出得到中国消费者认可的产品是关键。DS和雷诺的不断退出，也反映出法律体系在中国市场的“水土不服”。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年前9个月，法系车的市场份额仅为0.3%。目前，法律体系的“独苗”神龙汽车在中国也面临严峻挑战。数据显示，今年上半年，神龙汽车与东风标致雪铁龙汽车销售有限公司的总收入为6.86亿欧元，同比下降57.5%；净亏损为1.68亿欧元。新势力的两极分化不仅影响到传统车企，许多新造车公司也缺席了本届广州车展。据北京商报记者统计，包括前途、奇点、拜腾、博郡在内的多家车企均未现身车展。崔东树表示，造车新势力已从多品牌竞争初期进入正常发展轨道，市场格局正在逐步稳定。在优胜劣汰之后，造车企业的新势力出现了明显的分化。据统计，中国新成立的汽车制造商总数已超过100家。但自国家补贴退坡以来，新能源销量持续下滑，不少车企面临困境。其中，尚未实现量产的博郡汽车陷入了现金流危机。今年6月，博郡创始人黄锡明发布了一封内部信，承认公司没有资产可出售，这被业内视为博郡放弃了汽车制造。此外，作为中国最早成立的新车制造商之一，奇点汽车在5年内投资170亿元后，尚未实现量产交付。而一直声称将在今年年底前推出首款车型的拜仁也陷入了停摆状态。除了尚未量产的新动力车企，去年展出量产车型的前景也接连“爆表”。未来汽车于2018年推出了其首款量产车——纯电动跑车K50。然而，在推出两年多后，高昂的售价导致K50的累计销量不足200辆，计划中的第二款车型也迟迟未能落地。面对糟糕的销售，未来汽车的资金链也出现了问题。有报道称，未来汽车公司已经拖欠员工工资好几个月了，一些员工打着支付工资的幌子获得了信用贷款。由于金融危机，该公司的各项业务难以为继。与此同时，北京商报记者在走访中发现，未来汽车资金链断裂后，位于中国三里屯的第一家门店已经撤出，位于金刚汽车园的配送中心也空无一人。根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，中国造车新势力销量排名前五的品牌分别是NIO汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车，这五家车企在当地造车新势力的总销售额中所占比例高达91%。严景辉表示，目前，顶级公司已经通过了初步的市场测试，正在加快实现造血能力，吸引了更多资本的关注。与顶级公司相比，尚未交付或销量很少的新车制造公司正面临巨大的业务压力，并加速被市场淘汰。北京商报记者刘洋刘晓萌/图片由文化企业提供

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