大众汽车承认“缺芯”，会否影响中国车市回暖？

全球汽车芯片供应链面临产能紧张，国内车企尚未对此做出回应。|《财经》（博客、微博）记者李阳和编辑赵成。|石志良的汽车芯片已经扼住了汽车行业的咽喉。最近，大众汽车集团宣布，半导体制造商已将更多产能分配给消费电子等其他客户部门，导致包括大众汽车集团在内的整个汽车行业的电子元件短缺。因此，大众汽车集团表示，需要调整其在中国、北美和欧洲等不同地区的汽车生产，以适应2021第一季度的供应形势。其中，基于MQB平台打造的大众乘用车和商用车，斯柯达、SEAT、奥迪等车型都将受到影响，但大众正在寻找评估解决方案和替代方案。早在12月初，就有报道称，全球半导体芯片供应短缺已蔓延至汽车行业，一汽-大众和上汽大众因芯片供应影响面临停产风险。南北大众芯片危机曝光后，迅速引起业界广泛关注，并被中央电视台报道。当时，大众中国回应称，尽管芯片供应受到了影响，但情况并不像传言中那样严重，目前正在寻求解决方案。大众汽车集团公共关系部相关负责人徐英表示：“新冠肺炎带来的不确定性影响了某些汽车电子元件芯片的供应。中国市场的全面复苏也进一步推动了需求的增长，使形势更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。“大众汽车也在积极协调，以确保稳定的供应，”徐莹说，“我们正在密切关注事态发展，并已与总部和相关供应商协调，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。芯片供应短缺，一些车企面临停产风险。”第页。尽管大众中国强调车辆交付没有受到影响，但并未否认芯片供应不足的事实。作为中国汽车市场的领军企业，南北大众在一定程度上发挥了行业标杆的作用。换句话说，大众汽车将不是唯一一家受到芯片供应影响的汽车公司。长安福特的一位内部人士告诉《财经》，“目前长安福特的生产没有受到芯片的影响，但整个行业的相关控制模块大多由博世和供应。如果供应短缺，将在一定程度上面临一定的风险。”与此同时，广汽集团（601238，股吧）告诉《财经报》记者，我知道一些供应商存在芯片供应风险，但目前供应正常。面对突如其来的供应短缺，拥有芯片制造能力的汽车公司似乎更加放松了。目前，芯片供应确实短缺，公司也注意到了这一情况。比亚迪在芯片行业拥有完整的产业链，不仅可以自给自足，而且还有剩余。我们正在积极寻求外部供应市场， “比亚迪汽车负责人在接受《财经》采访时表示。不难看出，芯片供应短缺已经让许多车企感受到了危机感。对此，中国汽车工业协会副总工程师徐海东告诉《财经》记者，这次芯片供应紧张主要是由于f疫情导致芯片公司对今年的消费没有做出太高的预测，导致生产调度中的产能供应不足。具体原因有三：首先，下半年电子消费品市场的爆发，这在一定程度上挤压了汽车芯片的生产能力；其次，日本朝日化学半导体材料厂发生火灾、东南亚芯片组装厂因疫情停产等突发事件，直接影响了半导体芯片的供应；

第三，企业预测未来芯片短缺，从而增加了自身库存，影响了当前的供需平衡。徐海东认为。归根结底，仍然是由于汽车芯片技术门槛高，产业链结构过于脆弱，这轮芯片危机可能会持续到2021。作为汽车控制模块的直接供应商，大陆集团表示，“半导体制造商已经通过扩大产能来应对需求的突然增加，但市场所需的额外供应将在6到9个月内无法实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到明年。”众所周知，对于汽车公司的年终势头来说，12月是一个重要的里程碑。如果汽车公司因芯片供应短缺而停产，将极大地影响各汽车公司的年度销售数据。然而，徐海东向《财经》记者承认，“由于中国存在一些库存，至少今年不会影响生产，明年第一季度可能会有一些影响，但具体程度仍需进一步观察。”中国汽车协会的数据显示，11月，中国汽车产销创下全年新高，1-11月的同比降幅也明显收窄。疫情过后，中国汽车市场呈现出明显的复苏趋势。国内芯片要等多久才能获得外国垄断？芯片被称为国家的“工业粮食”和所有成套设备的“心脏”。几乎任何电子控制环节都需要芯片的参与。芯片在汽车工业中被广泛使用。除了常见的多媒体娱乐系统、智能钥匙和自动泊车系统外，芯片还广泛应用于汽车发动机和变速器控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定系统（ESP）、行人保护、胎压控制、电动车窗、照明控制、空调系统，座椅调节和其他系统，它可以被称为汽车的神经。甚至在大众芯片危机曝光之前，这一轮芯片危机就已经开始出现。11月27日，全球车用芯片领导者恩智浦（NXP）发布了一封涨价信，表示在新冠肺炎疫情的影响下，面对严重的产品短缺和原材料成本上涨的双重影响，该公司决定全面上调产品价格；11月30日，日本汽车电子制造商Reza electronics向客户发出产品涨价通知，涨价生效日期为2021 1月1日；12月3日，由于MCU严重短缺，五大MCU工厂盛群、灵童、松汉、宏康和新塘同时涨价。在主要汽车电子制造商最近调整价格的背后，他们都将矛头指向了汽车级芯片的供应短缺。《财经》记者了解到，本轮芯片供应危机主要来自晶圆制造工艺，尤其是8英寸晶圆。所谓晶圆，是指用于制造硅半导体电路的硅片，其上生产MCU、显示驱动芯片、电源管理芯片、透镜芯片等多种芯片。除了疫情，技术的演变也是晶圆短缺的原因之一。一位半导体行业研究员告诉《财经》记者，“尽管8英寸晶圆的需求持续强劲，但许多公司都在投入资金布局下一代晶圆的产能，这在一定程度上抑制了8英寸晶圆产能的扩张，这种情况在短期内是不可逆转的。“这意味着芯片将长期处于供应紧张状态，随着汽车行业进入智能化时代，汽车的硅含量将大幅增加。以MCU为例，平均每辆传统燃料动力汽车将使用70多个MCU芯片，而每辆智能汽车将使用300多个MCU继高端动力电池之后，汽车公司又迎来了一个竞争热点。遗憾的是，中国在汽车芯片领域的研发能力相对较弱。中国功率半导体市场占全球市场份额的40%以上，但自给率仅为10%；

中国汽车级MCU市场占全球市场份额的30%以上，但基本上100%依赖进口。目前，全球汽车级芯片公司主要包括恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意大利半导体，前八名公司占据63%的市场份额。巨大的市场缺口也给了国内芯片公司无限的想象空间。大众芯片危机曝光后的第一个开盘日，国内汽车芯片公司西塔半导体（603290。上海）强势涨停。徐海东还对《财经》记者表示，“本轮芯片危机将进一步推动国产芯片的替代。”同时，徐海东也承认，芯片国产化不是一个可以快速实现的目标。徐海东对国产芯片的发展提出了三点建议。从政府的角度来看，有必要在关键芯片的设计和制造方面提供指导或财政投资。从芯片公司的角度来看，有必要加快芯片研发和产能扩张。从汽车公司的角度来看，有必要积极与国内芯片制造商结合，使其能够快速生产汽车级芯片，并加快国产替代。突如其来的疫情让所有企业都意识到供应链应该掌握在自己手中，双循环的概念得到了许多企业的广泛认可。正如经济学家托马斯·弗里德曼（Thomas Friedman）所言，“这将是两个世界——新冠肺炎之前的世界和新冠肺炎之后的世界。”虽然不知道汽车芯片何时实现内部流通，但可以预见，以芯片本地化为代表的供应链内部流通将成为未来中国汽车工业发展的一个长期主题。

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