汽车行业将因电动车崩盘？

出品|虎嗅汽车集团作者|孙明远编辑|张博文配图“当政客们说‘让我们淘汰所有汽油车’时，他们明白了吗？”12月17日，日本丰田汽车公司总裁丰田章男，在年终新闻发布会上直接指出，电动汽车的支持者没有考虑到发电产生的排放以及向电动汽车过渡的相关成本。他认为，如果日本现在所有的汽车都是电动汽车，那么到2021夏天，日本将没有电力供应。如果我们想满足如此大量的电动汽车的电力需求，我们将需要投资14-37万亿日元的巨额资金来建立基础设施。更重要的是，日本目前大部分电力来自煤炭或天然气，因此电动汽车不利于环境保护。“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”乍一看，丰田章男似乎打着“反电动汽车”阵营的旗号，一边与政策和市场作斗争。然而，有趣的是，丰田章男也表示，丰田也在大力投资新能源汽车。在电动汽车的开发方面，丰田将在2030年前投资130亿美元。在10年内，丰田将每年生产450万辆混合动力汽车和100万辆纯电动汽车。在汽车行业，在没有发布对丰田章男的采访后，何小鹏发了一条朋友圈，说：我不禁想起了下面的故事：2014年4月25日，微软宣布正式完成对诺基亚的收购。当诺基亚现任首席执行官约玛·奥利拉在新闻发布会上宣布同意微软的收购时，他终于说：“我们没有做错任何事，但我不知道为什么会输。”包括他在内的数十名诺基亚高管忍不住流下了眼泪。显然，何小鹏在暗示丰田就是诺基亚。何小鹏转发的这个故事很感人，但实际上是一个漏洞百出的谣言。Yoma Ollila于2006年从诺基亚辞职，并于2012年彻底告别诺基亚董事会。进一步调查显示，2014年的交易只是诺基亚将其设备和服务部门出售给微软。2014年出现的鸡汤在当时被驳斥了，不知道小鹏又是从哪里冒出来的。今年6月，Tiger Smell写了一本名为《你是诺基亚，你家人的诺基亚》的手稿，其中提到用诺基亚过去的故事来演绎汽车行业只能解释一件事：他不仅对手机行业完全陌生，而且对汽车行业的理解也很肤浅。在短短几年内，像诺基亚一样在汽车行业从天堂到地狱的可能性几乎为零。首先，由于产品迭代周期较长，积累质的变化需要更长的时间；

其次，诺基亚一步一步地犯错误的情况也很少见。在汽车行业，巨头有可能直线衰落，但这条线的斜率不会像手机行业那样陡峭。汽车巨头面临的衰退风险更像是金融概念中的“灰犀牛”：看着它们慢慢滑向深渊，却无能为力。汽车永远不会被消费为数字终端。他们能改变的不是智能、电动、联网还是自动驾驶。这是关于我们一生收入的总和。此外，汽车行业还没有产生任何类似诺基亚的行业“垄断巨头”。那么，你为什么不随便打个比方，看看丰田章男的意思：电动汽车环保吗？为了澄清这个问题，有必要首先了解汽车是否环保的定义和要求。环境保护的概念很重要，但对于汽车等工业产品来说，衡量环境保护的核心标准是碳排放。所谓的碳排放并不是简单地指二氧化碳的排放，而是指人类活动直接或间接产生的温室气体，这些有问题的气体的总重量称为碳排放。然而，由于二氧化碳对温室效应的贡献达到60%，并且大气中二氧化碳的浓度是温室气体中最高的，因此减少和控制二氧化碳已成为一个焦点。例如，水蒸气（H2O）、氟利昂、二氧化碳（CO2）、一氧化二氮（N2O）、甲烷（CH4）、臭氧（O3）、氢氟碳化合物和硫的排放都是温室气体，并包含在碳排放中。当然，人们对燃油车造成的环境污染最直接的感受是废气排放，废气中含有数百种不同的有害物质，如固体悬浮颗粒物、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅和硫氧化物。尤其是近年来，“雾霾”现象的罪魁祸首PM2.5与这些排放密切相关。由于电动汽车，尤其是纯电动汽车没有尾气排放，许多人普遍认为电动汽车更环保。但事实并非如此。无论是燃料动力汽车还是各种新能源汽车，其环保都不仅仅与尾气排放有关，因为这些汽车从上游原材料提取到最终生产落地的整个过程都伴随着碳排放。

根据麻省理工学院对未来交通的洞察研究报告，生产纯电动汽车的碳排放量远高于汽油动力汽车。报告以丰田凯美瑞和本田Clarity车型为例，通过相对紧密的产业链形式和生产流程对变量进行比较和控制；

从下表可以清楚地看出，仅从生产过程来看，生产一辆Clarity纯电动汽车的碳排放量为13.6吨，而生产一辆凯美瑞燃油动力汽车的碳碳排放量则为8吨。其根本原因是电池生产过程中的碳排放量非常高，甚至占纯电动汽车生产碳排放量的70%左右。

同时，图表显示了每辆车的“能源效率”，即每单位“燃料”行驶的距离，以及每单位生产的“燃料”释放的碳排放量和每单位使用的燃料释放的碳碳排放量。如果以每辆车的使用寿命为18万英里计算，尽管从短期来看，新能源汽车在制造过程中的高碳排放导致了更严重的环境污染，但一旦长期使用，新能源车，尤其是纯电动汽车的碳排放量远小于燃油车。

耶鲁大学的一份研究报告指出，“从汽车制造到周期结束，电动汽车比汽油车更环保

（根据忧思科学家联盟的研究，获得了相同的结果；在整个使用寿命中，相同尺寸的纯电动汽车的碳排放量比汽油车低50%以上；图/FT）尽管这一结果在广义上是绝对正确的，“与汽油车相比，实现环境保护的时间”在不同的国家和地区有所不同。因为稍微小心一点的人会注意到，在使用寿命内，新能源汽车的碳排放量远低于汽油车。核心影响因素是“燃料”生产产生的碳排放，即电力和氢气生产释放的碳排放。不同国家和地区的这一数值完全不同，例如，在发展中国家，其电力生产的碳排放量甚至可以达到清洁能源主导国家的4-5倍。

根据美国能源部的数据，燃料汽车平均每年释放约5.2吨碳排放。假设使用相对“清洁”的电力来源，那么根据每年19000公里的平均行驶距离，每年大约会排放2吨碳排放。据估计，丰田章男所说的是，如果在短时间内“强制”所有车辆都被电动汽车取代，那么在一定时间内，污染将远重于燃油车；

日本使用煤炭和天然气作为主要发电来源，电动汽车要比汽油动力汽车更环保还需要很长时间。但丰田章男显然忽略了几个问题：首先，尽管污染最严重的煤炭是发电的主要来源，但现代火力发电厂的效率已经超过了最先进的内燃机的效率。对于在中国建立了10年的外高桥第三发电厂（600648，葛坝）来说，两台100万千瓦的超超临界火电机组的转换效率约为44%。对于火力发电厂来说，碳排放可以通过集中处理来控制，这比数百万辆在路上释放有害气体的燃油车“环保”得多。第二，各国正在加大可持续能源的开发力度，部分原因是它们对能源的依赖，另一部分原因是《巴黎协定》等关于环境保护的政策限制。因此，整个发电结构将变得越来越环保。根据麻省理工学院“未来交通洞察”的研究结果，除了所有类型的车辆外，碳排放量都在持续减少。如果严格遵守《巴黎协定》，纯电动汽车的碳排放量正呈现出最显著的下降趋势。

最后，内燃机的技术遇到了瓶颈，很难以牺牲性能或环境保护为代价来提高其热效率。因此，现在大量车型正在不断增加48V轻混等手段，以进一步优化碳排放，以满足排放要求。然而，新能源汽车的驱动力来自电动机，其效率自然要高得多。经过进一步优化，它们的综合效率可以接近95%以上，这是一个独特的优势，也是环境保护的保证。

当然，如果所有日本汽车在瞬间转向电动汽车，基于原油能源的“需求”将转向电力，发电和充电基础设施确实无法立即匹配和改善。随着新能源汽车不断被市场接受，基础设施和发电设施将继续建设和完善。因此，即使日本当局再次渴望转变可持续能源发展，丰田章男所描述的情况也不可能像魔术一样完成，但他这么说还有另一个原因。无论是丰田还是本田，丰田都感到有点焦虑，整个日本汽车公司对纯电动汽车缺乏热情是显而易见的。在2019年日本车展上，丰田还面临众多媒体记者的现场提问：“当人们完全专注于纯电动汽车或逐渐从混合动力汽车过渡到纯电动汽车时，人们更喜欢走哪条路？”也许是由于“专业智能”，大多数媒体都选择了第二条路。众所周知，丰田并非没有对纯电动汽车的重视。2010年，马斯克亲自邀请丰田章男试驾Roadster，然后以低价获得了丰田5000万美元的投资和NUUMI的一家工厂；但在随后双方的合作中，由于技术和理念上的分歧，丰田在2014年出售了所有特斯拉股票。

此后，丰田在电动技术领域一直在追赶：2016年，丰田章男亲自领导成立了电动汽车部门；2017年，由马自达和电装合并成立EV.CA Spirit Electric Technology Company；

2019年，丰田与比亚迪建立了合作伙伴关系，并很快成立了一家合资公司。

对纯电动汽车的消极态度和混合动力汽车将长期占据主导地位的信念，也反映在丰田前几年投入巨资的TNGA生产平台上。Tiger sniffer在《丰田章男的展望》一文中写道，尽管丰田现在已经推出了纯电动汽车，但使用的TNGA平台并不是真正的纯电动平台“e-TNGA”，而是与燃油版共享的TNGA架构下的GA-C平台。这间接导致了CH-R EV、奕泽E和雷克萨斯UX300e纯电动汽车的性能不理想，2020年仅400公里的NEDC续航里程不足。根据丰田2019年发布的计划，真正为纯电开发的e-TNGA平台将于2022年至2024年在市场上推出。与另一家汽车巨头大众集团的MEB平台相比，丰田e-TNGA在生产平台上落后2-4年。然而，这不能简单地归咎于丰田的落后。事实上，丰田在混合动力时代的绝对领先意味着他们在纯电动汽车方面有足够的技术储备。在他们看来，目前的电动汽车受到电池性能的严重限制，导致人们对锂电池缺乏信任。因此丰田大力推广氢燃料电池和固态电池领域，希望通过使用混合动力汽车来确保电动驱动过程中的市场，同时也在这两个领域投入巨资，以实现划时代车型的推出。然而，尽管丰田推出了第二代Mirai，但仍未能解决氢燃料电池的技术成熟度和产业链完善问题。氢气生产和储存的成本和安全性，以及氢燃料电池的成本，仍然是巨大的障碍。

关于固态电池，尽管它们在实验室中表现异常出色，具有高安全性和双倍的能量密度，但丰田至少拥有233项与固态电池相关的专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。然而，从大规模生产到达到车辆规格装载水平仍有相当大的距离。然而，“疯狂”的现实使丰田无法冷静下来，继续稳步推进其最初的战略。首先，日本政府最近宣布，将从2035年起禁止销售新型燃料汽车，同时仍允许销售混合动力汽车。因此，丰田章男不得不在政府的博弈中脱颖而出。此外，欧洲市场和美国市场对新能源的态度更加坚定。作为销量和收入最大的汽车公司，不可能在碳排放的压力下“屈服”。其次，在特斯拉发起的纯电动“狂潮”下，6000多亿的市值和财务因素实际上刺激了这个“巨头”。以至于不久前，马斯克和我在空中反复呼喊，表达了他们对彼此的“蔑视”。一方面是政府的压力，另一方面是资本的压力，甚至消费市场的实际反馈也迫使丰田迅速“喊话”两次，以稳定军心。当然，与此同时，丰田也在加快所有的进展。丰田的固态电池计划是在2025年前进行小规模量产。如果不是因为今年的新冠肺炎，丰田原本打算在2020年东京奥运会上推出一款经过验证的固态电池公交车。2017年，丰田计划到2030年销售550万辆新能源汽车，其中包括100万辆纯电动汽车。2019年，丰田将这一时间表从2030年提前到2025年。结论诚然，丰田章男所谓的“急功近利”推动电动化进程，将使原有的燃油车产业链发生巨大变化，这可能会导致许多工厂和员工“失宠”，但新的产业链将再次崛起，不会像他所说的那样导致汽车行业的崩溃。相反，丰田目前面临的许多问题，以及扭转局面的困难，使得丰田有必要迅速应对当前的“尴尬”局面。然而，毕竟，尽管纯电动汽车似乎在资本市场和国家政府的推动下陷入了狂热，但这背后已经暴露出许多问题。中国甚至敲定了“2.0……

节能与新能源汽车技术路线图的rsion”。新路线图的重点是用“电动驱动”取代“电动化””，表明目前对新能源汽车的补贴支持将向节能汽车和混合动力汽车倾斜。从中国目前的道路环境、能源消费结构、成本考虑以及相关产业链发展来看，内燃机仍具有成本优势，石油能源不应过早放弃。到2035、节能汽车和新能源汽车的比例应该各占50%左右。根据中国能源部门的计划，到2035年，煤炭仍将占中国发电量的一半以上——王炳锋所谓的担忧和考虑也是基于此。并不是说跑步对身体有好处，只是从一个还没有适应500米长跑的阶段跳到马拉松比赛中，这样的结果不仅可能对身体不利，还可能导致猝死。无论是从国家能源战略还是环境保护的角度来看，电动汽车都有众多优势；然而，这并不意味着电动汽车可以立即应用于所有地区和所有消费者。电池技术限制和基础设施改善带来的实际不便已被许多中国消费者深深感受到。尤其是在这个寒冷的冬天，相信很多人都会同意丰田章男的担忧。直到有一天，电动汽车逐渐解决了几个核心问题，或者通过其他方式使这些方面变得越来越不重要，这是整个汽车全面进入电动时代的必然过程。人们都渴望变革，希望看到一场“惊天动地、颠覆秩序”的剧变，但一切颠覆都是一步一步完成的。有些人之所以感到“突然”，是因为他们没有感觉到背后的“暗流涌动”。

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