换电看上去很美，蔚来和北汽蓝谷却都在苦苦支撑

2020年下半年，重庆、武汉、包头、徐州等多个城市启动了新能源汽车换电运营示范项目，逐步调动了各地的积极性。北汽蓝谷换电平台近日宣布完成A+轮融资，由北汽新能源、SK新能源、宁德时代（300750，股吧）、廊坊安鹏基金四家公司领投。融资额超过3亿元，成为2021电力交易领域的第一个投融资项目。北汽蓝谷和蔚来是目前电池更换车型的主要推广车企。在资本市场上，他们中的一个躺在地下，感觉迟钝，而另一个则因傲慢而受到赞扬。在开发模式和商业化路径上也存在显著差异。但在电池交换业务方面，他们面临着同样棘手的问题：无论最初的计划多么宏大，即使他们仍然享有政策支持，但在现实中，电池交换站往往成为汽车公司的附庸。北汽蓝谷已经陷入了恶性循环。近年来，在国家新基建背景和政策的大力推动下，换电业务和电池梯级利用业务已成为与充电桩并驾齐驱的新基建项目。北汽蓝谷（600733，股吧）作为早期参与换电技术研发的车企之一，巧妙地避开了换电技术的用户问题，使出租车等运营车辆成为换电服务的主要客户。早在2017年，它就发布了“擎天柱计划”，宣布到2022年在中国1000个城市建设和运营纯电动汽车交换站，并在全国建设3000个光存储和交换站。同时，50万辆采用交换模式的新能源汽车将陆续上市。但事实上，这一目标极难实现。数据显示，截至2020年3月，北汽蓝谷已在19个城市建成投产187座置换电站，在役置换车辆1.8万辆。与之前的“擎天柱计划”相比，地球和赛博坦之间的距离有所不同。正经社注意到，除了技术和成本因素外，该政策直到去年才发布，这也阻碍了电站规模的扩大。北汽蓝谷推动的替代电动汽车的商业模式依赖于与各个城市的市政车辆和出租车系统的合作，而替代电站长期被新能源政策边缘化，导致发展缓慢。直到2020年两会后，电厂才最终被写入修订后的《政府工作报告》，并被纳入新型基础设施建设范围。政府报告明确提出，2020年安排地方政府专项债券3.75万亿元，中央预算内投资6000亿元，重点支持包括新能源项目在内的“两新一重”项目建设，并在下半年为各地区的发电站更换项目的实施注入淡水。即使有政策支持，北汽蓝谷仍然面临另一个尴尬的问题，那就是可用于电池更换的车型稀缺。除了在市场上推出新能源换电池出租车外，市政清洁等其他特种车辆尚未推出。数据显示，北汽蓝谷2020年新能源汽车销量为25914辆，同比下降82.79%，仅在售高端ARCFOX车型αT正式上市，其他车型均无售。根据2020年三季报，北汽蓝谷归属于上市公司股东的净利润为-288亿元，同比下降820.15%。北汽蓝谷也因此陷入了恶性循环，车辆供应不足，电站使用效率低下，无法收回投资，现金流越来越稀缺，以及车辆供应不足为了解决目前的困境，仅靠北汽蓝谷的自有资金已不足以支持替代电站和车辆的建设，只能积极引入外部战略投资。我们能否在各个地区开拓市场，扩大电子商务的规模……

国际货币交换市场？“正经社”认为，起步的关键不在北汽蓝谷手中，而在地方政府手中。

与北齐蓝谷严重依赖政策支持并试图走捷径发展电池交换市场不同，NIO的服务政策正在不断修订。NIO Motors选择向购车者开放汽车和电池分离的销售解决方案，逐步发展用户。一方面，按月和按需支付电池费用降低了消费者的购买成本；另一方面，由于2020年提出的新补贴政策，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电池模式的车型不受此限制，这使得高价NIO汽车间接有资格获得补贴。NIO的电池更换服务模式并不是它的第一个，而是起源于以色列电动汽车公司Better Place，该公司于2010年与奇瑞合作开发了可互换的电动汽车。但当时，电动汽车的库存数量较低，无法支撑发电站早期的高投资。这种情况并非中国独有，2013年，Better Place破产，该公司热衷于电池交换技术。吸取以往经验教训，NIO Motors首先通过传统的汽车销售模式提高电动汽车的市场份额来打造品牌，然后推出了电动汽车与电动汽车分离的销售选项，导致NIO Motor的购买价格大幅下降，间接扩大了其客户群。车电分离营销模式虽然给NIO汽车带来了更强的市场竞争力，但也成为NIO汽车的负担。在2019年8月车型推广的早期阶段，NIO Motors为车主提供免费的电池更换服务；当时，更换发电站只是NIO Motors的一个成本单位。正经社曾参观过NIO汽车位于北京南六环路的更换电站。虽然整个替换电站占地面积很小，但也需要两名工作人员在现场操作。从NIO汽车到发电站，在不排队的情况下，还需要进行一系列的安全检查和电池更换工作，这通常需要20多分钟。由于土地成本的考虑，NIO的换电站通常位于偏远地区。在换电过程中，由于车上乘客无法通行，车主只能在室外等待。经过早期实验，对NIO电池更换服务的批评也有所增加。换电池站太少，导致车主需要来回消耗大量里程，换电池的使用率明显降低；改用旧电池的车主在行驶百公里后需要返回发电站更换电池，造成更大的里程焦虑；

在寒冷的冬天，不得不和工作人员呆在车外，并不像坐在车里用充电站充电那样愉快。高昂的电池更换服务成本也让NIO汽车难以驾驭。去年10月，NIO汽车取消了新购车主终身免费更换电池的政策，放弃专属充电站的车主每月只享受前六次免费更换电池和免费服务费的权利。2021 1月22日，NIO Motors宣布再次调整电池更换政策。购买新车的用户每月前四次更换电池将获得免费服务费。任何超过次数的电池更换服务都将充满电。新政策预计将于3月1日出台。对于未来购买NIO汽车的车主来说，有限的电池更换服务越来越不足。根据NIO汽车更换电站部署计划，郊区和高速公路休息区是更换电站的主要地点。建设替代电站的目的不是为了服务用户的日常出行，而是为了方便长途旅行。从最初高调推广换电模式，到目前低调调整换电服务，换电技术能给NIO Motors带来的品牌提升和用户粘性都大大降低。如果没有更多的政策支持和鼓励，仅靠一家汽车公司建设换电站并为用户提供换电服务将越来越难以维持。解决换电难题的关键在于，即使换电技术目前相当成熟，已经成为政府支持的新能源项目，但换电站和充电站面临着同样的盈利压力。更换电站的成本包括更换设备、电池、劳动力、场地租赁等。成本投资约为500万元，远高于充电站约200万元的建设成本。设备折旧按十年计算，更换电站每年的折旧费用也需要50万元。在收入方面，每辆车进出电站需要20分钟，24小时满负荷可换72次电，每次换电速度约为40摄氏度。使用率按60%计算，每天更换43次，相当于销售1720摄氏度的电力。目前，北京的一次性电费约为1.7元，一座电站的年收入约为100万元。在这样的收入下，除去约2/3的各种成本和费用，一座换装电站的年利润仅为30万元，甚至不高于年折旧成本。然而，电池维护成本和电池老化成本尚未在这个范围内进行计算，这样的收入预期已经是最理想的状态。根据正经社之前访问NIO汽车交换站获得的信息，只有三辆汽车在两小时内进入现场交换电力。尽管由于政策支持、电力成本的优化以及峰谷转换的建设成本，替代电站的投资仍有减少的空间，但与充电站类似，替代电站只能辐射5-10公里的用户，新能源汽车的用户群体远远不能满足大规模替代电站网络建设的需要。可以看出，替代电站的初始投资压力巨大，以至于北汽蓝谷、蔚来汽车、小鹏汽车等车企虽然发誓要扩大替代电站网络的规模，但实际建设速度极为缓慢。此前，Better Place的破产是由于发电厂的快速扩张，导致资金链中断。除了初始投资成本外，还有两个关键问题在切换到发电站时很难解决。一种是发电站和充电站之间的竞争关系，发电站的时间成本和成本有低有高，而充电站的时间费用和成本有高有低。由于充电站的网络建设更加完善，他们不断抢占充电站的客户来源。如果……的一半……

e改用电动汽车的司机选择充电站，改用发电站将无法盈利， 一位换电服务公司负责人表示担忧。另一个症结在于，可互换电池组的标准无法统一。另一方面，在充电站方面，除了特斯拉有自己独立的充电站网络和接口外，其他在国内销售的新能源汽车都使用国网充电接口ich使充电站网络能够在全国范围内形成一个统一的整体。由于电池交换模式的电池组规格仍然独立于每家车企，因此本已稀缺的电池交换站只能服务于某家车企的某一新能源车型。因此，在汽车公司和政策的喧嚣之后，替代电站的建设总是很快沉寂下来。在缺乏统一的电池组标准的情况下，无论政府和车企在电池交换基础设施上投入多少，都只能服务于有限的用户群，无法形成规模优势。汽车公司电池交换技术的关闭和电池规格的差异已成为交换站发展的最大障碍。主编|唐卫平编辑|杜海校对|然然声明：文章仅供参考，不作为投资建议。投资中存在风险。那些在进入市场时仔细喜欢文章的人应该关注正经社。我们将继续对上市公司转载正经社任何原创文章进行价值发现和风险提示。请完全保留文章开头和结尾的版权信息。否则，添加客服微信fxyayaya将被视为侵权。本文可在微信公众号：正经社发布新文章12小时后转载。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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