2021造车新势力“后浪汹涌”：谁又会成为沙滩上的前浪？

造车新势力“后浪潮”来势汹汹。2020年是新能源汽车发展的关键一年。在资本市场，特斯拉以2072亿美元的市值成为全球最大的汽车公司。在美股市场，新能源车企市值暴涨，国内比亚迪和蔚来也跻身全球车企前十。在造车领域的新势力终于“历尽艰辛、甘苦而来”之际，造车领域“后浪”也在摩拳擦掌。

造车新势力汹涌，谁是“搅局者”谁是“颠覆者”？1月24日晚间，恒大汽车宣布向4家机构和2名个人发行9.52亿元新股，股权融资260亿港元。

根据天眼茶应用程序，恒大汽车此次设立的四家融资投资机构分别是：成渝控股有限公司、有限公司、上虞有限公司、有限公司、合一融国际贸易有限公司和翠林全球投资有限公司。据报道，公告发布后第二天，恒大电机总市值飙升至3998亿港元。发布不到两年，尚未生产出量产车的恒大市值如此之高，投资者不得不重新审视汽车制造商的价值。事实上，早在2019年，恒大集团总裁夏海军就曾向媒体公开表示，恒大造车的优势在于“房地产赚钱，汽车花钱”。据财新网报道，恒大继续加大对汽车行业的投资，然后从收购的配套住宅用地中提取资金，以实现其所谓的优势。夏海军曾表示，恒大将在与地方政府谈判时建立一个模型，其中包括当地投资建设工厂的预期损失、汽车行业带来的就业机会以及税收增长。基于这种模式，地方政府需要支持住宅和生活用地。恒大动力科技集团执行副总裁吕超的辞职，也可能展示恒大造车的另一面。去年5月，吕超在朋友圈发布评价称，房地产造车“不符合汽车行业的发展规定。如果我们不彻底改变我们的行为和造车理念，就很难成功”。行业观察人士向互联网行业表示，“在房地产行业的高压形势下，恒大可能迫切需要应对资本市场，也需要‘迅速复兴’其房地产业务。利用汽车行业的势头，为其房地产行业寻求真正的土地收购可能是恒大的真正目标。”。“此外，客观地说，估值过高的智能汽车领域是一个很好的‘资本跳板’，它可以有效缓解房地产企业目前面临的压力。恒大汽车紧随其后。1月25日，威马汽车的沈晖在微博上开玩笑。对此，有网友开玩笑评论道，”众所周知，恒大汽车没有汽车。此外，沈晖还发布了一张图表，显示根据恒大汽车2020年中期报告，健康管理业务收入占比98.82%，新能源汽车业务占比1.18%。

从恒大的营收份额和股价表现的对比来看，这确实太不正常了。一方面，汽车制造板块集体上涨，恒大汽车也相应上涨。另一方面，从业务构成来看，恒大汽车似乎更像是一家披着汽车行业外衣的健康管理企业。新造车理念下的资本运作氛围确实变得更加浓厚。当然，在汽车制造业的“后浪潮”中，不仅有“颠覆者”，也有潜在的“搅局者”。就在恒大汽车发布融资公告的两周前，百度宣布将与吉利控股共同成立一家汽车公司，正式进入……

汽车制造领域。另一方面，苹果似乎加快了汽车制造的步伐。多家媒体报道称，苹果已与韩国起亚集团达成合作，涉及苹果汽车制造和电池研发。合作目前正处于初步讨论阶段。在互联网行业看来，恒大、苹果以及百度都被视为新势力造车行业的一方和两方。一家是深耕房地产的传统企业，其造车战略看似激进，实则一丝不苟，似乎别有用心。另一家是科技初创型科技企业，在与传统制造商合作时可能显得保守，但实际上，它正在稳步发展，打算乘势而上。事实上，苹果和百度并不是唯一涉足汽车制造领域的科技公司。据媒体报道，微软将与通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise合作，在自动驾驶汽车领域进行深度布局，未来不排除亲自造车的可能性。在华为方面，去年10月底，华为推出了首个智能汽车解决方案品牌HI，为车企提供智能汽车方案。尽管华为表示不会制造汽车，但转型智能汽车领域确实是华为未来的重要发展方向。

分道扬镳还是走同一条路？科技企业进入造车背后的逻辑在于，新能源汽车的高市值正在从传统的生产制造转向信息系统的集成。这实际上为互联网科技公司的进入创造了一个良好的环境，这要归功于信息技术行业的优势。苹果、微软、百度、华为等科技公司也纷纷进军汽车领域，希望进一步扩大版图。尽管它们都是科技公司，但苹果、百度和华为在汽车制造方面选择了三条不同的道路。尽管苹果公司从未向公众宣布生产汽车，但众所周知，苹果公司生产汽车。一方面，早在2013年，苹果就发布了早期的CarPlay车载系统，以推动人车交互领域的发展。2014年，有传言称苹果公司秘密启动了研究自动驾驶汽车的“泰坦计划”。此外，在人才招聘方面，特斯拉首席汽车设计师、工程副总裁、谷歌Waymo汽车硬件经理近年加入苹果，也推动了苹果汽车制造业的进一步发展。近日，有媒体曝光苹果和起亚集团正在讨论合作，这可能也表明苹果已经放弃了自研汽车，转而与传统制造商进行深度合作。然而，即使苹果选择与现代合作，双方在企业文化和管理方式的融合方面仍可能存在问题，需要深入解决。毕竟，科技企业与传统制造企业在企业文化和管理方式上存在显著差异。要实现深度融合，仍然需要找到一致的战略方向。就百度而言，其最初的做法与谷歌非常相似，从智能驾驶技术开始。作为一家在AI算法领域拥有多年技术积累的科技企业，从智能驾驶技术入手是最容易落地的方向。事实上，百度的自动驾驶技术正在逐步应用，比如全球首个自动驾驶公交车抵达重庆的商业区场景，搭载Apollo技术的威马W6也即将上市。此次百度与吉利在汽车制造领域的深度合作，或许也有两层含义。首先，将自动驾驶技术深度应用于工业端，为汽车业务开辟第二条增长曲线。其次，是为自动驾驶技术在中国的应用创建一个模型。未来，它还可能向外界输出自动驾驶能力，以推动智能汽车在工业端的发展。然而，百度和苹果可能面临同样的挑战，还有待观察……

在与传统汽车制造商结婚后，他们能否有效地进行整合。在华为方面，尽管华为并不是亲自造车，但其在汽车供应链领域的持续深入布局，实际上是在积累汽车领域的造车能力。1月22日，有限公司宣布了“减速器、动力总成和车辆”的新专利。人们普遍认为，华为希望成为下一个博世。对华为来说，这种深耕制造业和信息产业的能力可能具有更长远的意义。事实上，华为一直以通信领域的基础硬件设备为基础，进入当地的汽车制造供应链，这符合华为先用技术和产品深耕B端，然后逐渐延伸到C端的整体商业基调。此外，在美国制裁的影响下，华为在C端消费者业务受挫后，急需寻找新的领域来支持其长期增长。新能源汽车领域的市场足够大，可以从供应链进入整个汽车制造，这也符合汽车行业的发展规律。换句话说，即使我们不生产整车，供应链市场仍有很大的增长空间。在互联网行业看来，科技巨头已经深入布局了他们的汽车制造业。尽管看起来他们分道扬镳，但实际上他们通过不同的道路走到了同一个终点。在即将到来的物联网时代，智能设备的种类越来越多，人们和信息的互动入口也越来越多。智能汽车是为数不多的能够建立完整软硬生态系统的主要入口之一，自然是兵家必争之地。所谓“软硬生态一级入口”，实际上是一个集中的内容和服务入口。无论是个人电脑还是智能手机，它们本质上都是信息和服务的入门平台。PC时代是关于搜索的，移动互联网时代是关于流量分配的。在物联网时代，随着可以交互的设备数量的增加，内容服务门户以去中心化的方式分布。这意味着很难再次有一个新的集中的主要软硬件生态系统入口。因此，作为出行经济的新平台，智能汽车集中化的切入价值不言而喻。这也是科技企业进军造车背后的深层商业逻辑。

从产品角度来看，自动驾驶、智能交互等因素也正在成为影响消费者购买决策的重要因素。这也迫使传统汽车制造商在信息技术和人机交互等软件层投入资源。可以预见，未来汽车软件的交互体验将成为与发动机性能、油耗、空间等同等重要的核心产品力。也就是说，“轻工具、重交互”已成为智能汽车发展的一个方向。从技术角度来看，与传统燃料动力汽车相比，纯电动汽车最大的变化是动力和传动系统越来越“标准化”。例如，传统的燃料动力汽车可以分为AT、CVT、双离合器等多种类型，发动机类型和型号差异很大。纯电动汽车通过优化电机性能和提高电池能量密度，可以大大提高汽车本身的性能，完全取代传统的传动结构。这有两个非常重要的影响：首先，在工业生产中，新技术的应用可以迅速扩大。与传统汽车动力和系统的开发和大规模生产相比，纯电动技术的应用周期更短，最大限度地实现了规模经济并节省了成本。这也是特斯拉能够持续降低成本的根本原因。其次，纯电动汽车正在逐渐变得“硬件化”。所谓的基于硬件的方法有两个含义。一个是软件迭代将比硬件迭代对用户体验产生更大的影响。另一个含义是，在产品功能方面，同质化将在同一市场级别的不同品牌之间变得越来越明显……

一方面，纯电动汽车关键零部件的供应商将变得更加集中。例如，在动力电池方面，主要制造商，如宁德时代（300750，股吧）和比亚迪正在获得市场份额。这意味着，在电池技术取得实质性突破之前，同一级别产品的理论范围不会有显著差异。因此，软件层面的电池管理技术成为影响产品实力的关键。另一方面，由于供应商之间的趋同，在不同品牌、同级别的竞争车型中，产品功能的同质化将越来越明显。因此，软件层面的互动和体验可能成为差异化竞争的主要方向。因此，互联网行业认为，智能新车行业的发展可能会越来越类似于智能手机，而产品的竞争力不仅取决于续航里程和乘坐空间等因素，还取决于生态和服务的完整性。例如，在功能计算机时代，硬件产品和消费服务的生态系统相对分散，没有被平台整合。在移动互联网时代，手机融合了更多智能功能，进一步融合了消费和服务，形成了一个完整的产品、内容和服务的消费生态系统。未来，智能汽车也可能发生类似的变化。汽车不仅是一种交通工具，也是承载整个旅行经济的互动平台。以人工智能语音交互、车机系统和人工智能驾驶为核心，智能汽车不仅可以作为交通工具，还可以作为生活服务手段，承担整个出行链的服务生态，进一步满足C端的出行消费需求。这就不难理解为什么苹果已经造车好几年了，百度成立了一家汽车制造公司，华为深入进入了汽车产业链。究其根本原因，除了汽车市场蛋糕足够大之外，其自身的互动平台价值以及未来将延伸的平台生态系统可能具有更大的商业空间。《枢纽》一书指出，历史就是未来学。商业中软硬件融合的硬件生态系统的创造力已经被PC和智能手机验证，这种创造力很可能在未来的智能汽车领域重复出现。最后，从市场演变的角度来看，汽车行业向纯电动产品时代的过渡需要大约10到30年的过渡期。然而，在政策方面，许多国家和地区已经明确了完全取代燃油车的时间表。

例如，中国提出到2025年新能源汽车市场渗透率达到20%，到2035年纯电动汽车成为市场主流；在日本市场，到2035年将全面禁止销售燃油车，欧洲国家也制定了禁止燃油车的时间表。也就是说，政策因素实际上已经成为造车新势力成长和成熟的催化剂，这也是科技公司急于进入造车新市场的原因之一。毕竟，对于万亿美元的新能源汽车市场来说，未来的增长是决定性的。因此，可以预见的是，未来市场上产品端的竞争也将越来越激烈，而对于造车新势力中的“后浪潮”来说，如何快速形成差异化竞争力至关重要。本文首发于微信公众号：网络江湖。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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