智能汽车“增量部件”争夺战（四）：陷入屏幕误区的智能座舱

华为表示“没有汽车”，并希望成为智能汽车“增量组件”的供应商。这是一个标志性的事件，华为在整车之外揭示了一个巨大的市场，包括高精度地图、芯片、感知硬件、电池、智能座舱等。在庞大而复杂的智能汽车产业链中，这些“增量组件”是随机挑选的，并有其独特的行业逻辑。一批玩家面临的真正问题是，在快速推进的智能汽车产业转型中，如何打好“增量零部件”之战？为此，2021年初，我们专门创建了“智能汽车‘增量部件’之战”专题，希望通过全景扫描，帮助我们了解当前各种‘增量部件'产业轨道的现实，各行各业尤其是中国企业的竞争力，以及机遇所在，作为我们拥抱智能汽车行业转型的起点。《智能相对论》作者/李莉

关于自动驾驶汽车的话题一直很热门。随着技术的飞速发展，越来越多的不可能成为可能，人们对自动驾驶的期望也越来越高。如何让汽车变得更加“智能”，已经成为所有汽车制造商必须考虑的挑战。相当于汽车“外观”，让用户直接感受汽车“智能”的内部驾驶舱更是如此。除了最基本的安全保障外，消费者对座舱的便利性、舒适性和娱乐性的需求也在增加。随着互联网的发展，目前的车载信息娱乐系统已将车载中央处理器和4G/5G移动网络、无线通信、卫星导航和互联网服务等技术相结合，为用户提供专业的地图信息、多媒体娱乐和智能交通服务。这不仅提高了驾驶安全性，使驾驶更加方便，还增加了乘客的娱乐选择。

技术的进步和消费者需求的变化导致了车厢设计理念的转变。各大汽车品牌不再满足于创造简单的交通工具，而是希望创造一个集休闲、娱乐、办公等功能于一体的智能空间。在此基础上，以车载信息娱乐系统、液晶仪表板、平视显示器和流媒体后视镜为中心的“智能座舱系统”逐渐渗透到汽车市场。在智能座舱的所有组件中，IVI的市场渗透率最高，为90.2%，而其他产品的渗透率要低得多。根据汽车之家和东吴数据研究院的统计，驾驶信息显示系统、平视显示器、液晶仪表盘等智能部件的市场渗透率分别只有27.2%、8.7%和7.6%。市场仍有较大差距，智能座舱的竞争依然激烈，获胜者尚未确定。

在动荡的市场中，市场上的大多数座舱都由传统的Tire1汽车零部件制造商供应，如博世、大陆集团和伟世通。随着驾驶舱的“智能化”成为市场趋势，谷歌、华为和百度等科技或互联网行业纷纷进入“跨界”市场，希望在“智能驾驶舱”市场中占有一席之地。传统汽车零部件制造商在“智能座舱”硬件方面具有显著优势。毕竟，自汽车诞生以来，就有了“驾驶舱”，而驾驶舱硬件的“智能化”只是其原始形式的电子和功能升级。零部件制造商在汽车制造业工作多年，已经一次又一次地完成了汽车驾驶舱零部件的创新。他们拥有较高的市场认可度和行业资源，拥有稳定的客户和订单量。以液晶仪表板为例，目前大陆集团、爱信精密机械、电装、伟世通、博世等公司占据了全球80%的市场。

操作系统的内部矛盾，即使板载操作系统已经升级……

lly开始变得“智能化”，但现有系统仍存在痛点，这在一定程度上阻碍了驾驶舱继续“变得更智能”。市场份额最高的QNX虽然具有极高的系统安全性，但也存在非开源、兼容性低、成本高、开发难度高等缺点。Linux还存在适应性不足和生态性弱的缺点。目前最流行的Android应用程序无法完美迁移到Linux，需要重新调整。安卓系统在具有应用生态优势的同时，也存在系统碎片化、稳定性低、安全性弱的问题，不适用于存在漏洞、安全容忍度低的仪表和辅助驾驶相关系统。因此，一些供应商和原始设备制造商可能会隔离两套软件或硬件，使用QNX或Linux系统来驱动仪表和车辆安全控制系统；信息娱乐系统倾向于使用安卓系统。例如，宝马7系在前排座椅系统上使用QNX，在后排座椅上使用Android；梅赛德斯-奔驰和奥迪通过将安卓系统连接到Linux系统来解决生态问题。成本、系统安全性和适应性的不兼容性导致现有车载操作系统的底层系统无法“集成”，减缓了“智能化”的进程。与“老玩家”相比，国产操作系统最大的优势是对本地用户的充分理解。华为和阿里巴巴都是基于Linux内核深度开发，分别推出了适用于各种设备的Harmony OS和AliOS。希望通过手机生态的转移，汽车生态能够快速成型，这也参考了国内用户在功能方面的需求。例如，百度的“小度车载操作系统”结合了中国用户的移动支付习惯，推出了面部支付功能；

华为Harmony OS支持一次开发多终端适配，华为车载智能屏还集成了移动端的大部分娱乐功能。尽管BAT希望以手机生态为“跨银行”基础，但碎片化是中国互联网行业的特点，而且领先企业不止一家，这就造成了各大厂商车载操作系统应用生态不完善的问题。腾讯是一家社交巨头，而百度拥有地图和搜索优势，这使得竞争对手很难合作。这也极大地影响了国产汽车操作系统的用户体验和功能便利性。对于本地用户来说，国产汽车OS功能可能比国外系统更符合日常使用习惯，但这也不可避免地导致了各大制造商之间的竞争和“排斥”问题。想要自由选择和下载自己喜欢的汽车软件的用户仍然必须依靠他们背后的“爸爸”。国内操作系统附带的导航地图和支付软件大多是内置的，因此很难自由选择应用程序类型。一些汽车系统也不支持常用的社交软件下载。目前，互联网巨头的加入似乎有助于智能手机与汽车生态系统的融合，为车载系统提供更多的选择和可能性。主要制造商之间的竞争也是商业竞争中不可避免的现象。从某种角度来看，这样的使用不便似乎是汽车缺乏“智能”的表现。

车载操作系统在屏幕系统软件层面的发展遇到了瓶颈，相对容易的智能硬件升级似乎也进入了误区。在汽车的驾驶舱中，汽车屏幕是可以直观体验技术进步的部件之一，许多工厂使用汽车屏幕来营造车内氛围的“科技感”。在长期的市场教育下，用户也将汽车屏幕的大小作为判断汽车是否智能的标准之一。与此相对应的是，历届CES上的大部分汽车黑科技都与屏幕有关。例如，梅赛德斯-奔驰的MBUX信息娱乐系统Hyperscreen配备了宽度超过142厘米的曲面显示屏的无缝连接，允许多屏联动，并实现导航、充电和社交等多种功能。

由Harman和三星联合开发的2021数字驾驶舱在驾驶员座椅前部配备了49英寸QLED屏幕。通常情况下，屏幕只露出一半，显示驾驶设置、车速和导航地图等基本信息。切换到媒体模式后，用户可以玩游戏、观看现场表演、打视频电话、全屏编辑多媒体文件等，使其看起来像移动办公室或客厅。

松下的AR平视显示系统可以将仪表板图像全息投影到驾驶员的挡风玻璃上，并通过眼动追踪技术根据视线调整投影位置。减少驾驶员因低头看仪表板而分心的情况，提高道路安全性。

该车还配备了新一代车载信息娱乐系统SPYDER，该系统采用单一计算平台，可以支持全车11个不同区域的显示设备之间的内容共享，包括仪表板、中控显示屏、后视镜、平视显示器、后部娱乐信息系统等。不同的交互终端可以独立操作。这些新概念似乎反映了人们对“未来汽车”的期望：汽车不再只是一种交通工具，而是一个集休闲、娱乐、办公等多媒体功能于一体的智能空间。事实上，当汽车屏幕在“大”与“多”的道路上逐渐消失，以实现智能座舱的娱乐功能为主要目的时，智能座舱似乎陷入了“屏换屏”的误区。在目前的车载操作系统中，为了确保应用生态系统的多样性，IVI系统使用的底层技术大多是Android。系统的稳定性似乎可以长期支持大量屏幕和交互功能，还需要验证……

此外，在没有自动驾驶技术的情况下，驾驶员无法转移他们对娱乐活动的注意力。大型提升屏幕和多屏幕联动功能的使用极其有限，这只会增加成本。半凸起的大屏幕也可能在驾驶员的视线中形成盲点。这些以娱乐为导向的屏幕无法满足当前智能座舱的需求。对于目前尚未实现自动驾驶的智能座舱来说，屏幕的面积、数量和互动娱乐功能并不是首要需要解决的问题。所需要的是一个能够稳定连接车载操作系统、实时反映车辆状况、操作简单方便的屏幕。从这个角度来看，“智能座舱”绝不是一个独立的产品。它所携带的许多技术必须与车载操作系统互联，并且只有在建立了实时更新的地图导航和其他辅助驾驶设备或自动驾驶技术时才有意义。目前，车载操作系统的“智能化”仍存在瓶颈，无法平衡系统安全性和适应性阻碍了自动驾驶技术的进步。无论酷炫的娱乐系统或屏幕互动多么完美，都无济于事。随着汽车进入“软件时代”，“智能座舱”的赛道也越来越热闹。无论是目前掌握市场优势并对汽车有深入了解的传统Tire1，还是拥有互联网和大数据优势并即将上台的科技巨头，谁能首先在车载操作系统中实现关键的技术突破，并有速度和能力在屏幕误解之外围绕用户需求反复迭代，是真正让座舱“更智能”的关键。本文中的图片均来自互联网上对智能的深度挖掘。内容原创，仅代表个人观点。未经授权，任何人不得以任何方式使用，包括转载、摘录、复制或创建镜像。其中一些图片来自互联网，尚未经过版权归属验证。它们并非用于商业用途。如有侵权，请作者与我们联系。本文首发于微信公众号：智能相对论。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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