汽车“强链补链”计划：谁会是下一个种子选手？

2021年初，《经济观察报》记者刘晓林报道的两类新闻占据了汽车行业的主导地位。首先，新造车公司的估值持续飙升，其次是IT技术公司直接出海造车；另一方面，在全球新冠肺炎疫情再次抬头和许多国家自然灾害的共同影响下，芯片短缺对汽车行业的影响正在扩大，国内对汽车级芯片的投资正在升温。这两类新闻已经成为汽车行业变革的标志性指标。令人印象深刻的是，一年前的这个时候，汽车行业也处于剧烈动荡的状态，疫情的爆发导致汽车供应链中断，导致全球汽车停产和减产。汽车供应链的风险防范能力也受到了高度关注。就像人类历史上所有被证明是催化颠覆和变革的“病理点”的“反常现象”一样，在汽车行业现在被各种“新势力”主导的背后，整个产业链的融合已经开始。特别是在新能源汽车的大规模生产中，其新的制造方法和商业模式直接反映在汽车供应链体系和结构的变化中。比亚迪IGBT正在规划下一步的产能扩张，并将根据需求变化调整比亚迪与外部合作伙伴的比例。比亚迪消息人士告诉经济观察网记者，除了汽车制造和电池业务，芯片正在成为比亚迪的另一个重要部门。国产汽车级芯片的主要供应商地平线也得以突破“芯片荒”，而不是发动机、电池和芯片正在成为汽车供应链中的“王者”“危机。今年2月，这家芯片供应商在一个月内先后获得了长城汽车（601633，股吧）和上汽集团（600104，股吧地平线与长安、上汽、广汽、一汽、理想、奇瑞、长城汽车、奥迪、大陆、佛吉亚等国内外知名发动机制造商及Tier1深度合作，成功赢得数十款车型的前总成量产。“2月26日，地平线向经济观察报给出了最新的合作名单。跨境供应商、初创公司和新技术供应商将有机会进入整个汽车供应链；将建立越来越多的战略合作伙伴关系；供应商和整车制造商之间的相互投资将增加；

NIO Capital前管理合伙人张俊义总结了未来汽车供应链的几个主要趋势，他表示，将实施战略定价，而不是成本定价，汽车公司将开始寻找芯片等稀缺技术的第二和第三供应商。“强供应链、补供应链”也是“十四五”统一国内产业供应链的战略方向”提案。如何将政策顶层设计与产业转型趋势相结合，实现从低端制造向高端技术研发的升级，也将是“十四五”期间汽车产业链最关键的转型环节。新冠肺炎引发的全球汽车停产危机2020年让世界知道了在全球化时代，汽车产业链有多长，抗风险能力有多脆弱。尽管中国在汽车零部件链中占有重要地位，但仍集中在低端制造领域。随着国内核心零部件对外依存度高的暴露，国内制造业卡在核心技术上的现状被残酷地呈现出来。幸运的是，这次停电危机发生在汽车行业从传统燃料汽车向新能源汽车转型的转折点，不仅给汽车行业带来了前所未有的极端挑战，也给新市场化的新能源汽车敲响了警钟。2020年底汽车行业的芯片供应危机直接提前触发了这一风险。几个月前，在全球新能源汽车供应链创新大会上，国内车企回顾了这场危机，提出了新能源汽车供给链面临的更多隐患，以及对突破方向的思考。这使我们意识到需要建立一个独立可控的供应链，”长安汽车（000625，股吧）首席执行官任勇表示电气化、智能化和网络化的核心组件资源主要分布在国外。由于疫情的影响，新能源领域的一些关键零部件出现了供应风险，这给供应链敲响了警钟。行业公开数据显示，中国汽车占全球半导体需求的40%，但由于缺乏对关键技术的掌握，其自给率仅为10%，这意味着90%依赖进口。在高性能电机、高精度机床等关键零部件方面，对进口的依赖程度也很高。车企提供的解决方案主要包括在高科技零部件领域的联合研究和加强突破。这也是汽车行业提高研发能力的主要路径建议。但现实中，与风险暴露同步的是，随着新能源汽车特别是新车品牌的市场影响力逐渐形成，供应链也在发生变化。新车制造商在没有传统汽车公司负担的情况下，被认为创造了更灵活的供应模式。随着跨境供应商和新兴技术供应商的引入，汽车供应链正在重塑。在2020年国际百强榜单中，排名前五的公司是博世、德国大陆、日本电气设备、加拿大麦格纳和德国采埃孚。11家中国汽车零部件公司入选，比2019年的8家有所增加，包括潍柴集团、华宇汽车（600741，股吧）、海纳川、均胜电子（600699，股吧。2020年底，除了NIO、小鹏和Ideal的市值不断创下新高外，电池供应商宁德时代在2021年初也达到了9000亿元，引起了市场的兴奋。“新势力”的进入不仅指汽车制造业的新兴品牌，也指供应链中的“新成员”。这些新成员的出现，不仅得益于新能源汽车和自动驾驶带来的新需求，也得益于新造车企业带来的新供应商。新车制造商主要来自互联网行业，在汽车领域几乎没有经验。然而，他们的工作节奏很快，变化也很多，这就要求供应商有一个快速反应机制。新车制造商通常不如传统汽车公司强大，可能有……

对供应商的包容性更强。“一位新能源汽车零部件供应商告诉经济观察网记者，在供应商选择方面，由于灵活性、成本和定制规模等限制，新车制造商的选择更加多样化。这也给国内新能源汽车部件制造商带来了更多机会。我们只独家供应许多核心部件，没有太多合作伙伴竞争仍然存在，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚男在全球新能源汽车供应链创新大会上表示。目前，这些核心零部件主要由外国公司控制。但理想汽车作为一家“商业企业”定制“不认为零部件必须由外国公司供应。沈亚南认为，这对国内企业来说是一个机会，只有有足够的竞争才能实现可持续发展。显然，新车制造商的心态与传统汽车制造商的心态有很大不同，很难说这些新增加的零部件是否中小型供应商可以像特斯拉的供应商一样迅速成为供应链中的“热狗”。但可以肯定的是，以新车制造商为代表的新能源汽车已经打破了汽车供应链的固有体系。随着NIO、小鹏、理想市值和销量的不断提升，在证券市场为各种新车品牌提供配套服务的零部件公司纷纷受益。星宇股份（601799，股吧）、德赛西威（002920，股吧。尽管随着资本市场的去泡沫化，三家新兴车企的股价最近都进入了下跌通道，但业内认为，它们的市场影响力和红利仍将存在。与整车企业不同，新能源汽车供应商的生存机会仍将更大， ”上述零部件供应商负责人表示。新车制造商对供应商的要求千差万别，不像市场能够对整车形成相对统一的认识。此外，智能电动汽车供应商专业性强，规模可大可小，生存相对容易新能源汽车整体销售规模的提升正在加速一条新的产业链的更新。2020年，新能源汽车累计销量达到136.7万辆，与2019年相比增长10.9%。与此同时，在宁德时代之外，随着科大讯飞（002230，股吧）、四维图新（002405，股吧，股吧等更多跨学科顶级供应商的加入，汽车行业的多空板也在不断变化。2021年初，阿里、百度和小米将下台自行制造汽车，预计这将进一步加快自主汽车的进程。尽管苹果的汽车制造业在大洋彼岸产生了更大的影响，但中国这么多互联网科技公司进入汽车制造业最直接的影响是，这将大大加速中国在汽车智能软件领域的竞争力。在新能源和智能汽车竞争的压力下，核心零部件的突破正成为当前和未来“十四五”期间整个汽车产业链的严峻任务。从2020年底开始，由于疫情的影响和中国汽车市场的快速复苏，汽车行业出现了芯片供应短缺的情况。大众汽车在中国的合资企业最先受到影响，几家合资汽车公司随后也受到影响，减产30%-40%。在全球范围内，戴姆勒、福特、丰田、菲亚特克莱斯勒、日产、本田等所有主流汽车制造商都受到了芯片供应短缺的影响。智能电动汽车所需的先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS、自动驾驶等关键系统都需要芯片，“断芯”危机促使国内芯片制造商加快进入汽车供应链。在获得35亿美元的C轮融资估值并宣布计划于2021下半年登陆科技创新板后，零点在2021年初连续推出了两款自动驾驶AI芯片。与此同时，在获得战略……仅仅两周后……

长城汽车投资，上汽集团宣布旗下上汽乘用车已与智能芯片产业对接独角兽地平线已敲定全面战略合作协议。2020年，Journey芯片的发货量超过16万块，Horizon将在2021达到100万块。为了彻底解决瓶颈危机，国产自主品牌汽车也纷纷宣布涉足芯片领域。“比亚迪的工业级IGBT一直供应国外，包括博世力士乐、松下、OTC、美的、时代焊机等。”上述比亚迪相关人士表示，比亚迪半导体是国内领先的汽车级IGBT自主可控制造商，已实现规模化量产和整车应用，目前，其半导体业务已正式启动分拆上市的筹备工作。此外，2020年，包括北汽、吉利在内的其他自主车企宣布投资汽车级芯片，长城汽车也被传将推出自己的“核心”计划。在汽车电子架构方面，许多新车制造商选择自己开发，他们也倾向于开发自己的芯片。据了解，NIO目前400亿元的资金中，很大一部分将用于智能自研自动驾驶芯片。特斯拉的技术优势在于其在电池和芯片领域的知识产权。显然，在宁德时代和地平线的背后，更多的技术供应商和汽车制造商正在进入汽车产业链的各个环节，从电动汽车到自动驾驶。新技术刷新的新供应商体系已经在重塑汽车产业链。供应链经历了多重转型。然而，从NIO、小鹏和理想的供应商名单中可以看出，博世、大陆集团和采埃孚等顶级一级供应商仍然是每家车企的必备选择。此外，其他核心部件也来自跨国供应商。业内共识认为，跨国供应商在汽车硬件供应方面形成了不可逾越的垄断，中国的优势主要在于对新能源汽车供应链的覆盖。但如果我们想在汽车供应链中实现自主可控，我们必须同时在软硬件方面取得突破。但需要注意的是，一方面，新造车企业给了许多中小零部件供应商新的机会，另一方面，汽车零部件的产业集中度也在上升。根据罗兰贝格提供的数据，2020年上半年，新能源汽车动力电池、BMS和驱动电机的CR10将分别达到94%、78%和59%，这意味着随着未来几年行业集中度的不断提高，所有核心零部件的尾部玩家可能会被淘汰。“当行业发生巨大变化时，一些传统玩家会因为观念、利益和制度的问题而落后，为新玩家腾出空间。但一旦行业稳定下来，行业集中度就会飙升。只有前几名活得好，很少有人能生存下来，尾部企业将不可避免地被淘汰。”上述不愿透露姓名的汽车零部件供应商负责人表示。通过投资和加速并购，汽车零部件从低端制造向高科技领域发展也是一条现有的道路。根据前瞻产业研究院汇编的数据，据不完全统计，2019年，中国汽车零部件公司完成了21起投资合并案件，其中7起投资合并传统汽车相关产品，14起投资合并新能源汽车和智能网联汽车零部件产品。零部件和汽车企业以及IT企业之间的合作也正在成为一种趋势。业内观点表明，在许多新科技公司中，更有可能有杰出的参与者脱颖而出。经济观察报记者了解到，跨国车企正在加大对国内科技初创公司的投资，梅赛德斯-奔驰投资了自动驾驶初创公司Momen ta，大众投资了大疆。这一趋势也出现在电池等核心部件领域。大众对国轩高科（002074，股吧）的投资和梅赛德斯-奔驰对富能的投资提供了足够的想象……

离子空间用于后者的发展。此外，张俊义认为，这将是备受关注的核心零部件国产替代的一大趋势。“关键零部件将有更多的培育和战略投资，但大规模国产替代仍需几年时间。”在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面，技术短板将是突破的重点。不可忽视的是，在“软件决定汽车行业”的趋势下，博世等领先供应商也展开了大规模投资和转型，将电子电气架构和软件作为核心技术进行培育。

这意味着，即使整个行业转向新能源，原有的主导体系仍然具有垄断地位。一系列数据显示了中国汽车供应链的复杂转型和波动：2017年至2019年，中国汽车零部件进出口额呈波动下降趋势。2020年1-11月，汽车零部件进口额294亿美元，同比增长0.1%；汽车零部件出口额507.1亿美元，同比下降7.6%。在政策引导方面，首先是国产进口的替代和高端化，这肯定会安排在供应链上。其次，是环保和绿色新能源的技术，包括优先推广智能化和领先企业。第三，从企业结构来看，发达地区有一些业务部门已经饱和，不符合环保要求，可能会转移到一些欠发达地区，张俊义表示，这将是政策考虑。

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