添堵的“电冻车”：入冬续航打5折，“柴暖”偏方存隐患

随着保有量的不断增长，困扰车主的冬季续航里程减少、严重停电等问题日益突出。多名车主报告称，当他们购买的纯电动车型进入冬季并充满电时，在低温下续航里程会减少50%。随着续航里程的减少，偶尔会出现车主在公共充电站前排队“只要一堆”的场景。与此同时，北京商报记者发现，当消费者正在努力将电动汽车转变为“电动冻车”时，一些商家上演了一出“大病偏方”的戏码，声称要安装柴油加热器来加热和隔离电池，提高续航里程，使纯电动汽车不再是零排放。

市民李先生的电池寿命损失了一半，他告诉北京商报，他在2016年购买了一辆比亚迪e6车型，续航里程为400公里。新车在充满电的情况下，夏季可以行驶350至380公里，但在冬季，续航里程降至230至240公里，剩余电池电量已经不足。在冬季行驶时，汽车显示屏上显示的续航里程减少是肉眼可见的。如果电量下降得太快，我会立即关闭空调和音响系统以节省电量。现在，当基本续航里程显示还满一半时，我会去充电，以防止中途迷路，”他说。李先生遇到的问题只是许多购买纯电动汽车的消费者的一个缩影。去年7月购买北汽新能源车型的市民Lu表示，冬季续航里程的减少已成为常态。即使不开空调，冬天的行驶距离也比夏天减少了60-80公里，如果开暖气，会消耗更多，“他承认。在冬天，续航里程减少了30%左右，所以剩下的30%的电池需要充电。通常，夏天每3-4天充电一次，冬天行驶2天后需要给车辆充电，”上汽荣威EI5的车主肖先生说。事实上，与私家车车主相比，开车频率更高的叫车司机更麻烦。与加油相比，充电可以省钱，但冬季频繁充电也会延迟充电过程。”北汽新能源EU5车型的滴滴司机孙师傅无奈地说。据了解，孙师傅购买的北汽新能源EU5车型续航里程为500公里。即使在夏季驾驶时开着空调，车辆仍能达到350公里以上。然而，在冬季，这款车型的续航里程只有200公里。此前，我没有体验过我认为我可以开尽可能多的车。然而，有一次在显示的续航里程仍在25公里外时突然停电，当时车上仍有乘客，几乎没有完成订单。“他说，网约车行业不怕忙，就怕休息。现在，在冬季，我每天至少给车充电两次。数据显示，超过65%的车主认为他们的纯电动汽车在冬季会损失20%以上的功率，20%的车主认为汽车会损失40%以上的功率f充电频率，80%的车主在夏季的充电间隔为3天或3天以上，但在冬季，这一数字降至45%。在冬季，每天和第二天充电的车主数量分别增加了5%和30%。防止停电需要一个“温暖的宝藏”。对于纯电动汽车在冬季续航里程的大幅下降，宁德时代（300750，股吧）相关负责人告诉北京商报记者，动力电池在冬季的表现并不完全由电池决定，也与整车息息相关。但就电池而言，冬季低温环境下电池续航距离的缩短是由电池的化学财产决定的，这有两个具体影响：第一，低温下电池活性降低，内阻增加，导致容量下降；

第二个原因是在低温下运行供暖和空调系统会消耗更多的电力。数据显示，当温度从25℃下降到-20℃时，动力电池释放的电量会减少30%，充电所需的时间也会增加。在车辆中使用空调时，纯电动汽车的续航里程也将减少17%。国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚表示，动力电池的温控系统和加热系统在冬季用电量很大。同时，纯电动汽车没有发动机，在冬季不能像汽油车那样依靠发动机的余热来供应暖空气。因此，电池会牺牲一部分里程来供应暖空气，从而进一步增加功耗。关于如何解决冬季用车问题，王炳刚认为，电池需要在合适的温度下工作，而在北方地区，尤其是东北地区，如果冬季温度超过-10℃，如果电池绝缘做得不好，纯电动汽车将出现严重的停电。在这方面，车企需要设计热控制系统，将电池温度保持在合理的状态，这是解决这一问题的关键。汽车公司应根据其车型的位置提供相应的解决方案， ”他说。然而，业内人士表示，近年来，随着纯电动汽车的大规模应用，电池低温性能退化的问题逐渐得到重视。然而，三元锂电池性能的升级不会像芯片等技术领域那样迅速发展纯电动汽车在低温环境下续航里程减少问题是一个系统工程，技术创新仍需时间推进。值得一提的是，在目前没有电池绝缘“处方”的情况下，“偏方”已经开出。车主王先生透露：“据说纯电动汽车可以增加‘柴油供暖’来节省电力。最近，我们正在考虑安装。”北京商报记者调查发现，王先生。王的术语“柴油加热”是指在冬季安装柴油加热燃烧装置来代替电池，为汽车提供暖空气。一位“柴油供暖”的卖家告诉《北京商报》，车主通常在10月至12月之间来店里安装。他们需要在车辆前保险杠内侧安装一个小油箱，然后将其连接到车辆的风道和电池上。当设备运行时，需要向油箱中添加柴油。当加热打开时，电池只需要提供少量电力就可以为汽车提供柴油加热系统，而不需要使用动力电池进行加热，以增加续航里程。你可以在柴油店以每瓶几十元的低价买到， “他说。事实上，柴油加热设备并不是一个新鲜事物。以前，为了节省燃料，一些大型卡车会安装这种设备来输送车内的暖空气。但由于涉及改装，产生的废气进入驾驶室会导致一氧化碳中，排放标准不达标，长期以来一直被相关法规禁止禁止部门私自安装。然而，上述商家表示：“虽然是车型改装，但所有安装的线路都不会与电动汽车自己的线路交叉，这并不妨碍正常充电。安装只需要4个小时，费用在1000元左右。”在乘用车市场信息联委会秘书长崔东树看来，这种操作带来了巨大的风险。电动汽车涉及电池电路，在出厂前必须经过车辆公司的检查和测试。随意安装或修改电路会增加使用风险，增加火灾风险，商家对消费者的这种操作极不负责任。这种方法不能从根本上解决问题，消费者不应该冒险选择这种修改，因为它会给未来的使用留下隐患，”他说。根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，任何单位和个人不得装配机动车，不得改变机动车的注册结构、结构或特性……

r未经授权的车辆。车辆登记后拆除相应装置或进行相应改装的行为是违法的。一位保险公司工作人员告诉北京商报记者，“如果因私人车辆改装而发生事故，根据保险公司的规定，可以拒绝赔偿。”根据汽车公司的研发数据，去年中国新能源汽车的生产和销售分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。随着新能源汽车的持续狂奔和冬季续航里程的缩小，纯电动汽车数量增加等问题也被放大，甚至促使车主寻求“有偏见的方法”的帮助。汽车使用困难已成为新能源汽车消费的新瓶颈。对此，几位汽车公司领导表示，他们正在积极开发技术，为消费者解决问题。在技术层面，将电池组保持在理想的输出温度可以解决冬季低温环境下的续航焦虑。“威马负责人表示，威马推出了热管理2.0系统，通过独立的液冷设计、PTC电加热系统和-30℃极加热系统，将电池温度控制在高效安全的温度范围内，提高了可用电池容量和充放电效率NIO汽车的e还表示，NIO在整个系列中都配备了液冷电池组，可以在应用程序上远程启动电池组的预热，为电池寿命和低温性能提供保障。北汽新能源工程研究院副院长戴康伟表示，为了提高加热速度，减少用户等待时间，北汽新能源除了PTC加热方式外，还开始研究超低温冷启动和全气候电池两项技术，全面解决冬季电池性能下降的问题。目前，业内关于如何减少低温对电池容量的影响的研究目前正处于研发阶段。宁德时代相关负责人表示，一方面，电池本身可以利用水热系统、电池内部自加热等技术手段，通过在使用前提前添加热量，保证动力电池在低温环境下的室温性能；另一方面，汽车空调开发了一种使用热泵供暖的技术，可以实现更节能、更高效。这些技术基本成熟，下一步的安装和应用将显著改善电动汽车在低温下续航能力下降的问题， 此外，如何突破冬季新能源汽车的消费瓶颈也受到了工信部的高度重视。今年1月，工信部提出了三项措施：一是要求汽车公司加强售后服务，及时解决用户需求心轴。二是支持整车企业和电池生产企业加强技术研究，提高电动汽车的低温驾驶性能；三是加快相关技术规范的研发，加快中国工况的推广应用，明确低温环保产品的性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。汽车行业专家严景辉表示，PTC加热器、热泵空调、电机驱动加热等技术的安装和应用将缓解冬季驾驶问题，但在研发和安装方面，也会增加整车的制造成本。随着市场需求的逐渐增加，它可以促进研发方面的政策加速，为消费者提供更适合使用场景的产品。然而，为了控制成本，许多企业也在观望。如何更好地控制技术部署成本已成为企业面临的问题。北京商报记者刘洋刘晓萌

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