巨头造车：一场生死存亡的跨界战争

巨头跨界造车生死攸关。

来源点研究所ID:lhdmedia

作者|王静

编辑|刘宇

一场罕见的“世界级跨界巨头大战”已经拉开帷幕。

“新能源智能汽车”的概念，以其简单的“七个字”，吸引了来自软件、互联网、零售、3C、家电、房地产、交通、物流、代工、能源等远超七个行业的巨头，争相进入原本只属于传统汽车制造商的领域。

然而，与蓬勃发展的行业相比，目前新能源智能汽车在汽车市场的销量仍占总销量的一小部分。2020年，“电动汽车”仅占整个汽车行业的4%，而基准公司特斯拉仅占0.6%。

尽管赛道拥挤，买单的用户并不多，但这并不影响每位参赛者心中“一亿”用户的“小目标”。他们正在利用现有主营业务带来的现金流和融资基本面，在一个被“追踪”的新领域押注“未来”。

新能源智能汽车可能代表着未来，但对参与者来说，这是一场惊心动魄的“注”。如果不投入大量资源，获胜的机会就很渺茫。然而，有了如此巨大的投资，也可能涉及现有的业务，毁掉它们最初的辉煌。

但毫无疑问，一条新兴赛道正在搅动着数十家早已固化格局的行业巨头的心，而新版地图也在这场跨界探索中慢慢展开。

狼来了

经济学中有一个概念叫“壁垒”，指的是进入和退出的门槛。十年前，汽车行业被认为是一个典型的高壁垒行业，但今天似乎是另一番景象。

百度、苹果、华为、小米、富士康、恒大、中兴。。。2月，跨界造车消息此起彼伏，几乎占据了每日新闻头条。一个“谣言”可以让汽车爱好者的股价动摇三倍。

然而，通过延长时间线，你会发现巨头的跨界造车并不是今天发生的事情，已经有十多年的历史了。接下来的不仅仅是我们在今天的热推中看到的那些。事实上，蓬勃发展的新能源智能汽车运动已经影响到世界500强企业中各个行业的领导者。

在上表列出的25家典型企业中，前18家都是2020年《财富》500强企业，营收数百亿是门槛。他们的主营业务各不相同，涵盖软件、互联网、零售、3C、家电、房地产、运输、物流、芯片、OEM、能源等领域。

可以说，巨头们跨界造车的野心由来已久。尽管苹果公司尚未正式宣布汽车制造，但苹果公司营销高级副总裁菲尔·席勒透露，史蒂夫·乔布斯实际上在2007年iPhone发布之前就有了制造汽车的想法。

经过四五年的酝酿，科技巨头们已经打响了自动驾驶的“第一仗”。在此期间，谷歌、苹果、优步和联想都走到了尽头，但特斯拉是第一个大规模生产基于整车概念的产品的公司。其他巨头也通过投资收购布局了新能源、智能驾驶和汽车产业链。

从2019年开始，这股跨境浪潮已经达到顶峰。一个典型的特征是，巨头不再以投资者的身份进入，而是倾向于完全自我经营

2019年，恒大新能源汽车公司成立；2020年，鸿海集团和菲亚特克莱斯勒成立了一家电动汽车合资公司。同年，翠微百货宣布参与智能汽车的研发；

今年，富士康宣布与吉利成立合资公司，百度正式宣布下一步造车，小米宣布雷军将亲自领导造车团队，中兴再次确认造车。。。各种“亲自前往下一个汽车制造厂”的消息铺天盖地。

目前还不知道这股造车热是否是虚火，但如果汽车行业的“先驱”们知道的话，他们肯定会震惊地“从棺材里坐起来”！

那么，过去汽车行业的门槛有多高呢？

让我们先来看看当时一汽的成立。在当时还没有汽车行业实践经验的新中国，一汽的成立是由中俄两国力量相结合实现的。纵观梅赛德斯-奔驰这一拥有百年历史的汽车集团，其创始人卡尔·本茨是“汽车之父”，通用汽车和丰田的创始人也是各种发动机技术的先驱，没有任何外行。

“制造整车”几乎等同于“建筑业”。丰田创始人丰田章一郎曾在1937年说过，“一辆汽车需要数千个零件，如果没有其中一个，就无法制造出一辆完整的汽车。把所有这些东西放在一起并不容易。如果不能行使完全的规则，那么即使零件堆得像山一样高，也无法制造出汽车”。

互联网公司通过整天愚弄人们来制造汽车（603883，股吧）。为此，在汽车行业浸了近三十年的李书福曾在两年前的一次汽车论坛上强烈批评。当时，他们跨界造车的竞争对手仅限于少数造车新势力。

但如今，巨头们纷纷亲自下场造车，就连他也不得不在年初的内部沟通中承认，“汽车行业的革命已经开始“暴乱”。从‘防小弟’到‘防大佬’，这次汽车人喊‘狼来了’一点也不为过。

跨界巨头的介入给汽车行业带来了新鲜空气，也陷入了泥沼。战争中的“第一战场”往往意味着要么胜利，要么死亡。

努力寻找机会，守护世界

你不应该问为什么要输入这个字段，而应该问为什么不输入这个字段

明视资本创始合伙人黄明明认为，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后世界上最大的结构性机遇，这是一个价值数十亿甚至更多的赛道。”他认为，任何雄心勃勃、技术强大的公司都应该考虑它们。

“结构性机会”一词似乎使任何跨境情况都变得合理。然而，在“结构性机遇”的引领者中，“理想主义者”和“机会主义者”都在场。正常情况下，“光”和“影”应该用尖锐的棱角分开，但在目前轨道初期建设的“雾期”，两者已经融合成了“灰色”。

具体的“结构性机遇”是什么？

首先，在于“能源替代”带来的汽车变革浪潮，以及随后上下游产业链的更新换代。

也就是说，当“购买”、“使用”、“修理”电动汽车更具成本效益时，消费者在未来购买时会考虑电动汽车。当然，这取决于当前的能源生产和供应结构以及政府政策，而不是一成不变的。但一旦消费者需求增加，相关产业链的需求就会被放大，机会自然会出现。

其次，是“自动驾驶控制权转移”下用户价值和产业价值的释放。

它实际上改变了“汽车”的商业模式，从销售“效率硬件”转向销售“用户服务”。一方面，这释放了消费者的双手和时间，成为新的用户流量场景；

另一方面，它也是人工智能、云、边缘计算、大数据等被称为“未来科技之光”的技术的真正训练场，是技术和商业的土壤。当然，与之相关的行业也会爆发，比如高精度地图、探测器、数据压缩等等。

最后，还有一个从“移动互联网”到“物联网”的飞跃机会。与会者都希望成为“未来蓝图”的“控制方”。

众所周知，目前的智能配件主要依靠自身的智能，但当5G/云/算力等基础设施建成后，每个物体都连接到了互联网，汽车无疑被视为“大件”。他们的移动财产使他们自然地与更多的“事物”和“信息”联系在一起，例如智能生活、智能交通和智能城市，而这些离不开这个终端。在这一点上，“汽车”背后的大蓝图完全打开了。

在这一重大结构变化下，产品形态、产业格局以及人、车、城之间的关系都发生了变化，每一次变化都带来了“机遇”。制造商可以从中获得新的市场、新的角色和新的话语权。

鸿海集团的合资汽车制造和合资汽车制造意味着这里。首先，鸿海可以将OEM市场从3C扩展到汽车；其次，通过增加新的合作伙伴和客户，降低了高度依赖少数大客户的风险；最后，产业参与模式也得到了升级，推动其从劳动密集型向技术密集型转变。

值得注意的是，新能源智能汽车的“结构性机遇”也带来了广泛的产业地震。分析发现，新能源智能汽车的跨界巨头都分布在“产业地震图”中。也就是说，巨人队的终结不仅是为了“争夺机会”，也是为了“保卫世界”。

其中，不言而喻，对石化行业、加油设施、芯片和传统汽车零部件的影响与该行业直接相关。“地震”还影响了物流、运输、零售和电子商务行业。

为什么？首先，他们都需要“交通工具”。无论业内谁通过采用新的运输技术来降低成本和提高效率，都意味着他们的竞争对手出局了；其次，他们都依赖“流量”。出行场景中的用户流量和高质量数据，既是实实在在的钱，也是升级助力；

因此，他们必须“先发制人”。

至于科技行业，则存在“能力转移”和“现有业务协作”的问题。例如，华为倡导的智能集成缺乏出行场景显然是不可行的，而汽车也是小米Aiot生态系统中最重要的端口之一。对于腾讯和阿里巴巴来说，他们的互联网和云业务都需要旅行场景来进一步商业化。

保险、银行和房地产等基础产业之间有什么联系？“新能源+自动驾驶”的概念使得车祸的方面和规模有所不同。通过智能车险行业，可以获得更多的数据来优化产品能力，制动和变速器可以帮助构建用户模型来预先识别风险。

产业变化对房地产和信贷的影响更为显著。例如，在行业的早期阶段，疯狂使用土地和烧钱，以及资源倾斜都会对基础产业产生结构性影响。

上图中各行业之间的相互关系也使地震“余震”的影响更加复杂。

俗话说：“当世界繁荣时，一切都是为了盈利”。在这个千载难逢的机遇下，企业可能会获得太多的收益。理想主义和机会主义已经变得难以区分。

为了便于理解，从巨头的进入动机来看，大理想和谨慎机器基本可以在上图中找到。其中不乏真正有远见、愿意坚持长期价值的人，也不乏贪婪地讲资本故事、寻求热钱、政策利益的人。

当旧行业的红利稀缺时，“机会”变得更有吸引力。例如，手机市场已经饱和，房地产市场已经见顶。因此，许多媒体将房地产公司对新车制造的持续投资解释为优惠政策和廉价土地收购的结合。

今年，除了威马，零跑等多家新车制造商也将登陆科创板。这不仅是投资者赚钱的好机会，也是新车制造商赚钱的最佳时机。

对于已经上市的巨头来说，“汽车”至少是资本的一个新故事。小米的股价在汽车制造业传言传出后暴涨，更不用说百度了，百度很快将在香港股市重新上市。

最重要的是，当政府加入时，这个游戏不再是商业玩家的“零和游戏”，你输我赢。政府成为积极的供给侧，至少让企业在一定时期内“稳赚不赔”。在“新能源智能汽车”的名义下，企业可以获得低成本的政府政策补贴、土地、投资或资本信托、税收优惠、平台合作、人力资源支持等支持。

然而，所有这些机会也有一个窗口期。

最佳窗口期

最佳窗口期从五年前开始，可能在五年内结束。

这也解释了为什么各大巨头在这个时候蜂拥而至。不管是谁，让我们在选角后再谈。就连奄奄一息的FF和拜腾也奇迹般地获得了新的增援。

这个机会汇集了四个必要因素：政府支持、资本流入、初步的工业建设和萌芽的消费。

政府的支持是后三者的首要先决条件。近年来，国家实施了多项促进新能源、自动驾驶和新基础设施建设的政策，不断提升产业效益，跟进融资前景；

与此同时，新能源汽车购置补贴、车牌限制和出行政策直接刺激了消费者需求。

关于资本的助力，可以从相关企业的融资总额和市值增长中看出。

企查查数据显示，仅今年前两个月，就有13起新能源汽车投融资案件。从长期来看，年均单笔融资呈现逐年增加的趋势，2020年融资总额超过1000亿。

从市值来看，2020年特斯拉市值增长了7倍，估值超过7000亿美元，是全球前九大传统汽车市值之和；NIO的市值最多增长了14倍，而在年中上市的小鹏和Ideal的市值也最多增长了3倍。

谈到产业和消费，就离不开龙头企业的发展路径。

如何抵达“自动驾驶汽车的未来”可以分为两派：一派以苹果为代表，冷静、低调、专注于研发；

另一派则以更激进的特斯拉为代表。无论它是否成熟，大规模生产都是第一步。

如前所述，苹果和特斯拉的汽车制造理念几乎同时出现。乔布斯在2007年之前就有了制造汽车的想法，特斯拉的第一款汽车产品Roadster于2008年发布。

2014年，苹果公司内部的造车计划“泰坦计划”秘密启动。当时，特斯拉Model S已经发布了两年，第二年，特斯拉发生了Model S历史上最大的召回事件——因“安全问题”召回了9万辆汽车。

事实证明，那些最先生产的人已经获得了在新能源方面“降低成本”的能力。过去十年，特斯拉的全球销量稳步增长，但其产能有限，消费者甚至认为其品牌“稀缺”，积累了“高端潮流”的品牌印象。

随着企业产品的量产，相关产业链也开始快速发展，“赛道”和“风口”成为令人垂涎的词汇，直观地通过营收带动了高投入和迭代热情。可以说，正是这些标杆企业使行业走向成熟。

另一个必须考虑的因素是从辅助驾驶到自动驾驶的“数据积累”问题。自动驾驶的核心是人工智能，深度学习依靠大数据和不断更新的现实场景来“学习和纠正”。与仅限于特定路段的“测试车”相比，“真正上路”的私家车无疑是更好的目标。

“激进派”代表着特斯拉路线的成功，其占领消费者心智和积累终端数据的能力无疑成为其他有抱负的个人学习的典范。2020年，特斯拉的高销量、高品牌和高市值将这一学习趋势推向了顶峰。

如果我们在这段时间内不陷入困境，市场和资源将得到更多的移交。

泡沫有多大？

泡沫和风口一样大。

2020年可能是新能源智能汽车历史上泡沫最大的一年。尽管新能源智能汽车的整体市值异常高，但今年新能源汽车仅占全球销量的4%，而特斯拉的销量甚至不到1%。

在经历了年初的火爆之后，市场已经出现了“挤压泡沫”的迹象。特斯拉的市值已经失去了其8000亿元峰值的三分之一。3月9日凌晨，特斯拉市值一夜之间蒸发了330亿美元。然而，一些分析师表示，目前的股价仍然过高，跌至200美元是不够的。

泡沫的背后，是行业各方在讲述一个未来的故事。未来什么时候到来，没有人知道。制造周期、自动驾驶、安全隐患和行业瓶颈都是问题。

尽管“新能源”方法降低了汽车制造的壁垒。然而，目前新能源汽车的“落地时间”仍为3-5年。恒大汽车紧随其后，”沈晖曾在微博上感叹道。事实上，这是最困难的部分。

车型的创新是在机床层面，而不仅仅是简单的调整。即使有能力建厂并具备一定的硬件供应链管理能力，也无法克服汽车行业零部件量产时间的困难。

汽车零部件的使用环境在-40°C到120°C之间，故障率要求为零。而且如此苛刻的温度和故障率并不是3C和家用电器等日常电子消费产品需要考虑的问题。因此，汽车零部件的制造周期和“生产线识别”周期比一般消费品制造业更长。

这也是目前全球汽车行业芯片短缺的原因。制造周期和生产线需求不是可以通过短期投资和加价来解决的。

随着汽车智能化的发展，芯片的使用也在同步增加。普通汽车至少需要40种芯片，高端汽车需要150多种，更不用说自动驾驶汽车了。

这意味着，每个新引入的巨头的第一款汽车产品落地至少需要3-5年的时间，但这“3-5”年可能发生了巨大变化——政府政策、资本态度、消费者热情和市场碎片化都可能发生重大变化。

那么，最刺激的“自动驾驶”需要多长时间才能……

nd？

目前，新能源智能汽车搭载的自动驾驶实际上大多是“辅助驾驶”，仍处于L2级别。真正实现自动驾驶是一个系统性问题，自动驾驶“AI”的专利和数据积累至关重要。

尽管苹果、华为和小米等公司已经初步积累了与智能汽车相关的专利，但从专利到量产还有很长的路要走。

从这组数据可以推断，根据国家市场监管总局的统计，从2014年到2019年，软件相关召回在全球汽车召回案件中的比例每年都在40%以上；在中国市场，截至2019年，共有213起涉及程序或软件问题的召回，涉及683.02万辆汽车，约占召回总数的9%。

即使目前L2级别的各种软件不再可靠，但自动驾驶要达到“0”故障率还需要相当长的一段时间。

说到芯片，由于自动驾驶对计算能力的要求极高，更不用说场景数据积累的指数级增长，以及需要将软硬件与自动驾驶整体计划相结合，其研发难度和生产线落地难度堪比珠穆朗玛峰。目前，芯片的开发远远没有跟上数据处理的要求，这对所有制造商来说都是一个挑战。

其次，实现自动驾驶还需要连接、云计算、中央计算能力和大数据能力到位，并实现无缝集成。例如，只有5G普及后，才能随时随地实现人与车、车与车、汽车与道路、汽车与互联网的连接，而这项技术的全面实施时间不是单个制造商可以控制的。

更令人遗憾的是，自动驾驶的初衷是“通过人工智能管理减少人为疏忽”，以减少安全事故，但现在的效果完全不同。最近，特斯拉因自动驾驶而无法识别白色卡车，导致车辆损坏和死亡。常见的说法是，它在高速公路上“突然加速和刹车不好”，甚至在自动停车和智能召唤过程中，也经常会遇到划痕和碰撞。

在安全性方面，三电系统和其他配件也不担心。

据《经济参考报》报道，Model S和Model X已经发生了50多起燃烧、自燃和爆炸事故。特斯拉已经就此事接受了多个部委的联合采访。此外，这两款车型已经经历了多次召回。

2018年，Model S因动力转向问题被广泛召回；2019年，Model S和Model X因“安全气囊存在隐患”和“前悬架、后悬挂和后悬架存在问题”而被召回，仅后者就召回了2.9万辆汽车；

同年，由于“触摸屏”问题，该公司在美国召回了15.8万辆相同的车型。

特斯拉一直在追求产能攀升，但马斯克本人承认，“在增产过程中很难正确处理所有细节。”在2020年的《美国消费者报告》中，特斯拉的可靠性排名倒数第二。在J.D Power 2020年美国市场IQS的初始质量报告中，特斯拉排名垫底。这也意味着，电动汽车的消费者投诉在未来一段时间内仍将居高不下。

产业瓶颈和市场释放能力是另一个诅咒。

从“新能源”的角度来看，电动汽车的“电机、电池、电控”三大核心部件并不简单。在确保电池安全的同时提高能量密度是首要挑战。

目前主要有磷酸铁锂电池和三元锂电池两种电池方案，在安全性和续航能力上差异较大。路线选择是一场，研发周期需要资金和时间的双重投入，这是一个不可逆转的选择题。

在此基础上，电池核心原材料的供应能力也是一个问题。目前，已经确定的钴和镍电池正极的关键原材料资源有限。它的挖矿能力不足以支撑每一个跨境巨头的“梦想”。

人力问题也是如此。目前，相关技术都是尖端技术，可用的人才有限。当每个人都在一个小池塘里舀水时，可能没有人的农田能承受秋收。

外行人认为新能源智能汽车的业务很简单，但只有真正进入后，他才会意识到这有多难。

恒大喊出“3-5年成为世界第一”，可以说是初生牛犊不怕虎。NIO的李斌也摒弃了类似的浮夸之词，他在2017年上海国际车展上表示，“让特斯拉在中国没有出路。但目前，尽管NIO是中国表现最好的造车新势力，但它仍然只有特斯拉的十分之一。

困难在于这个行业的周期长、投资高，很难区分那些最终是理想的还是投机的。但对于“机会主义”来说，这实际上不是一个“好地方”。一旦出现点问题，所有资源可能会立即消失。只有强大的“理想主义者”才能坚定地跨越泡沫破灭的周期，活到最后。

2019年上半年，NIO经历了几起电池自燃事件，仅召回一项就造成数亿元的损失。2019年下半年，其现金仅维持在35亿元，而全年亏损仍维持在100亿元，高瓴资本继续撤资。今年，新能源智能汽车投资下降了90%，成为最冷的一年。

现在，客观地说，新造的股价出现了很大的泡沫。2020年可以被认为是资本市场神奇的一年，有几次熔断，甚至巴菲特都称之为“长寿”。股市下跌后，资金不得不流入一个新的地方，特斯拉成为了这样的选择。同时，资金流动受政策影响较大，只有减少新能源补贴才能收紧资本融资。

一旦资金减少，跨境巨头将难以继续仅靠其当前主营业务现金流支撑的数十亿美元的造车游戏。

竞争与博弈

机会转瞬即逝，每个人都想得到最好的位置。

我曾经是老板，他愿意成为一个新领域的棋子。这是每一个即将到来的巨头的心态，但也是行业目前前进的最大挑战。

如上图所示，新能源智能汽车的价值模型经历了三个阶段的演变。它给用户带来的关键价值在每个阶段都有所不同，因此企业的“定位姿态”也有所不同。

目前，该行业仍处于为用户提供“效率提升/成本节约”价值的时期。简单地说，它并没有脱离传统的旅行定义，主要集中在销售“交通工具”作为核心利润来源。

作为一种交通工具，人们更关心金钱和时间的效率，比如买贵不贵，每公里要花多少钱，维修成本高不高，要花多长时间……

每次充电需要花费t。

不难理解，为什么目前大多数新能源汽车的推广重点都在“续航里程”和“便捷充电”上。如果你跑一天，你必须给电池充电一次，每次充电四到五个小时，这将是“低效的”，并直接让消费者望而却步。

回到产业维度，“效率要求”直接导致当前产业话语的核心是“电池”。尽管智能驾驶和自动驾驶更高端，但它们的地位和受欢迎程度远不如前者。例如，苹果拥有如此多的专利，但目前业内讨论最多的技术是其单电池技术。

为了争夺这一发言权，特斯拉并不满足于成为“松下组装商”。除了使用松下电池外，它还将电池采购分散到了宁德时代（300750，股票吧）和LG，并在内华达沙漠建造了一家大型的自有电池工厂。

这里的逻辑与汽油车时代掌握核心话语权的“发动机”车主的逻辑相同。同样，由于它仍然处于“交通工具”的框架内，当然，管理车辆制造的能力也非常重要，这是第二个挑战。

当行业发展到第二阶段，自动驾驶有能力接管车辆控制，充分释放用户的双手和时间时，行业的商业逻辑将发生彻底转变，从卖“硬件”转向卖“服务生态”。就像在苹果生态系统中收取“佣金”一样，支付者不仅包括消费者，还包括生态系统应用程序。在这一点上，无论谁拥有这个平台，都将拥有发言权。

在第三阶段，当物联网、云、大数据和算力都到位并互联互通时，“服务”超越了“个人”维度，汽车终端产生的数据参与了智慧生活、智慧交通和智慧城市的建设。在这一点上，蓝图变得更加宏大，从“社会”效率的角度解决问题。

然而，只有政府才能建立如此多的能力，连接如此多的数据。到那时，私家车的比例也会很小，公共交通和共享将是主要的交通方式。也就是说，向个人销售硬件是不可持续的，因为企业销售的核心产品是接口和数据。

未来确实很美好，但不幸的是，没有人能跳过这三个阶段依次发展的模式。如果你在第一阶段被杀，那么在第二和第三阶段本可以释放的好技能就更难释放了。更不用说，如果没有海量数据（603138，股票），自动驾驶只是一座空中楼阁。

这也是为什么许多公司最初专注于“车内安卓”，但最终不得不选择在下一阶段造车。苹果、百度和富士康都提到了这一说法，但目前只有华为仍然坚定。

当然，这里还有一个重要原因，即在第一阶段控制话语权的巨头们不愿意“为他人做婚纱”，只忙于成就他人。作为第二阶段的巨头，在心态上自然很难放开手脚，也很难合作。

百度就是一个例子。起初，他认为“开放共赢”是可行的，并专注于研究自动驾驶技术，但在实际操作中，他发现没有人愿意将“自动驾驶的制高点”的控制权交给他人。尽管合作有限，百度还是转向投资汽车制造业的新势力，以此作为捆绑和合作的机会，但最终只有威马家族接受了。

到目前为止，对威马的重重押注并没有给百度带来理想的“示范效应”。这一合作仍然有限，百度终于在2月份正式宣布与吉利在造车方面的合作。

即使他们亲自制造汽车，争夺话语权的斗争也没有消失。声誉就像一个苹果，这让它很难向前发展。它已经与至少六家公司进行了谈判，但结果并不理想。宝马和戴姆勒在五年前就已经拒绝了苹果；

截至2020年初，苹果向电动汽车公司Canoo提供了从投资到收购的多种选择，但仍以失败告终。

现代也是如此。

现代汽车直接喊道：“苹果对现代来说就像富士康，现代汽车不愿意成为苹果的附庸。”。具有讽刺意味的是，即使是富士康也不再满足于外包给苹果。它直接与吉利合作制造汽车，并投资了自动驾驶项目。

对于汽车制造商来说，风险不小，即使他们愿意签约，也需要警惕对方改变主意。例如，小鹏此前与海马汽车合作，但很快在广州和肇庆建立了两个主要的智能制造基地。在肖鹏看来，集成可以实现更强的软硬件集成能力，短期的合作永远无法抵抗对更强声音的向往。

对于汽车制造业的新势力来说，即使是政府也不愿意分一杯羹。NIO曾多次避免投资国有资产，但是“汽车行业太重、太大，与就业和税收关系更密切，无法与地方政府分离。如果NIO坚持不允许国有资产投资，那么更大的问题实际上在于未来。重要的是要知道，政府是第三阶段的核心参与者，这关系到成败蓝图的确定。

权力斗争从企业外部持续到企业内部。企业内部分工的三个主要原因是路线理念不同、实施效果不理想和资金链断裂。苹果公司2016年的改组、FF印度派系夺权以及拜登“CD”争端都是可以检验的。

没有人愿意放弃现有的护城河和主动权，但这可能是通往胜利的绊脚石。

至关重要的

我们在上述“价值进化阶段图”中指出，为了让企业实现价值最大化，除了在第一阶段控制核心产业链外，在第二和第三阶段，还必须引入生态合作伙伴和政府平台。

换言之，没有一家巨头能够独自完成新能源自动驾驶汽车愿景的落地。

谁能在各个阶段无情地处理关键要素，并在“圈子资源”中尽早取得成功，谁就有更大的获胜机会。不可忽视的是，在这个过程中，合作伙伴的数量呈指数级增长，没有开放的心态，最终，他们注定不会获胜。

马斯克曾预测，“特斯拉最大的竞争对手不是谷歌，而是苹果

在自动驾驶技术和路测数据积累方面，谷歌远远超过了苹果。马斯克的声明实际上指出，除了自动驾驶能力外，最终的赢家还需要芯片端设计、供应链管理、强大的品牌吸引力、应用生态系统集成等关键能力。

李书福指出，“传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链；新型汽车产业链则是信息通信技术与机电一体化相结合形成的生态系统产业链。这意味着传统企业仅靠旧的优势是没有获胜机会的；

但仅仅基于互联网思维的“狼性”战斗力，汽车制造的复杂性也注定难以实现。如今，“新能源”、“智能化”和“汽车”的每一项都不简单。

从“新能源汽车”的角度来看，主要的关键部件是电池、电机和电子控制，就像传统企业的发动机、变速箱等核心技术一样。这些技术目前掌握在比亚迪和核心供应链企业宁德时代等少数传统汽车制造商手中。

在智能化方面，无人驾驶技术是制高点。芯片、传感器、操作系统、人工智能和大数据处理都是这里的基本功能。科技巨头在这一领域各有千秋，没有一个完全成熟的解决方案在引领潮流。更不用说，这还需要积累大量的驾驶数据，这需要出行行业巨头的合作。

“汽车”一词表达了消费者对它的基本要求，安全性、耐用性、舒适性和可靠性等基本指标不能跳过。在这方面，传统汽车公司确实具有显著优势。在传统模式下，汽车拥有30000种零部件和严格的零故障要求，这已经磨练了其供应链管理和质量控制能力。

尽管巨头有钱，可以用它招人才，但电池技术、自动驾驶、物联网、云计算等核心技术目前正处于方兴未艾的阶段，成熟的人才仍然有限。挖人相当于分散他们的能力，这会伤害到每个人。

基因是否被复制或改变也决定着生命和死亡。

遗传学对一家新能源智能汽车企业有多大影响？在造车新势力方面，威马创始人多年来一直沉浸在传统车企中，这导致威马的生产和销售体系变得更加传统。它选择了投资最重的自建工厂方式，同时也选择了无法摆脱传统经销商的“合作伙伴”销售模式。这与其他新车制造商在直接出售门店的同时，首先在产能方面“曲线救国”的方式完全不同。

而且，此前行业“做大做强”的经验也可能成为一种负担。例如，对于鸿海集团来说，通过管理能力的快速复制，从最初的电视旋钮到计算机连接器，再到Mac框架和智能手机，尽管其规模和数量大幅增加，但其核心管理逻辑保持不变。这种思维在合同制造中是可行的，但在新能源智能汽车的产业跨越中几乎没有借鉴意义。

对于跨境巨头来说，其子公司业务的成败是次要的，而需要担心的其实是其主营业务中的“兵力分散”和“守城空虚”。

新车赛道是一场高投资的，将包含大量的现金流和资源。按照目前的更新速度，没有哪个行业保持不变。庞大的资金和强大的人力的分散，很可能导致巨头在原有的领地上失去权力，被其他竞争对手吞噬。

无论如何，巨人们必须做好心理准备，以经历某种“黑暗时刻”。从历史的角度来看，无论是特斯拉、FF还是NIO，每一家参与汽车制造的公司都经历了几次低谷，而这场长跑才刚刚开始，未来的竞争只会越来越激烈。

对于造车新势力来说，被打倒无非是失去了一个创造梦想的机会，但如果巨头们输了，他们就失去了长期以来在人们心中树立的良好战略眼光和品牌声誉。

无论是“全面胜利”还是“落败如山倒”，可能是巨头们“仅有的两个”结局。

毕竟，这是一场长期的战斗，还需要一些时间来筛选技术路线、洗牌合作、调整能源结构和建设基础设施。

从今天的角度来看，虽然很难预测每一个巨头的结局，但从国家和消费者的角度来说，每一个巨人的涌入都加速了这个周期的进程。差异化玩家和多元化解决方案的充分竞争将推动行业和终端应用生态的全面升级……

相对长度单位。

一个全新的时代越来越近了。

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