为什么华为不造“华为汽车”

专注于智能汽车，但强调只做一线供应商，帮助车企打造好车

文|顾玲玉

编辑|谢丽蓉

测试华为自动驾驶能力的量产成果终于落地了。

4月17日，北汽新能源推出首款搭载华为Hi智能汽车解决方案的量产车型极狐阿尔法S。

科技公司已经渴望在智能汽车赛道上进行尝试，今年，百度、小米和滴滴相继宣布转型为汽车制造商。

此时，在智能汽车系统领域深耕多年、综合实力雄厚的华为是否应该宣布生产汽车，成为业界关注的焦点。尽管华为多次在多个渠道重申华为不生产汽车，但外界普遍对此类说法持怀疑态度。

在几天前举行的分析师大会上，华为再次重申，它不制造汽车，只帮助车企制造好车。

专注于智能汽车，华为似乎只是一家一线供应商。华为在想什么？

01

先把全部产能卖给汽车工厂？

在目前落地智能汽车的生产成果中，“智能座舱”和“自动驾驶”是两条竞争主线。

以阿尔法S为例，这款车配备了华为HI智能汽车解决方案，包括计算和通信架构、智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能汽车云服务，以及激光雷达、AR HUD等30多个智能组件。

华为智能驾驶产品线总裁苏青最近在接受媒体采访时表示，华为提供三种先进的自动驾驶模式：

一种是NCA模式，目前仅在北京、上海、广州和深圳提供，车内有预制的高精度地图。用户只需在地图中输入目的地，然后使用车辆的巡航拨片一键激活该功能；

二是ICA+模式，没有高精度地图，具有自学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

第三种是ICA模式，类似于特斯拉自动驾驶，可以在驾驶员保持注意力的同时实现驾驶辅助。

从NCA到ICA，这三种模式可以简单地理解为自动驾驶从最高到最低的能力。

华为轮值董事长徐直军表示：“华为自动驾驶可以在城市地区实现1000公里的无干扰自动驾驶。这并不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉使用一整套自研汽车制造和智能技术不同，华为目前将自己定义为“智能网联汽车增量组件供应商”。

也就是说，至少在短期内，华为不会推出类似特斯拉的华为品牌汽车。华为目前想做的，更确切地说，是希望车企能够在智能驾驶领域采用华为的全方位解决方案。

长期以来，为汽车公司提供智能解决方案一直是华为内部大力部署的一项战略。其他几家巨头，如阿里巴巴和腾讯，在过去几年中也在不同的位置部署了这个市场。例如，腾讯的优势产品是微信，它将微信功能集成到智能汽车的操作系统中。

中国汽车市场已经从增量时代进入库存时代，智能网联被认为是突破当前竞争困境的新利润极。

具体来说，华为的自动驾驶体验声称达到L4级别，但从法律上讲是L2级别。两者之间的区别在于责任方还是驾驶员。L4目前受到法规和场景的限制，但作为智能汽车的标准功能，它已成为关键的溢价。

智能电动汽车领域的新势力小鹏汽车的一线运营管理人员告诉《财经》（博客、微博）记者，从今年开始，消费者对智能互联网连接的关注度有了质的提高。

他判断，这个市场的需求提高了竞争水平。全自动驾驶的功能，即使现在没有使用，在车辆上市时也必须具备这些能力，否则就没有卖点了。“如果卖不出去，我们能谈什么竞争

华为目前已经具备了用全栈智能“帮助车企造好车”的初步能力，包括芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至未来的软件迭代升级和云数据培训。

在智能电动汽车领域，所谓“全栈”智能能力，可以简单理解为掌握从底层到应用层的各个方面的研发或控制能力，并能够独立形成闭环系统。

在科技公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能仅靠华为自己来完成。

在这些产业链中，上游包括零部件供应商、通信设备供应商、汽车电子系统供应商，下游是汽车制造商。此外，产业链还包括大量服务业角色，如地图和数据提供商、通信服务提供商、车载软件提供商。

无论是打造自己的汽车，还是整合上述玩家，华为为了做大，完全依靠技术是否可行？

“芯片是华为的核心护城河。”一位华为高级技术人员告诉《财经》，目前，尤其是在自动驾驶所需的高精度芯片领域，华为拥有绝对优势，国内科技巨头无人能及。

《财经》记者从百度员工处了解到，百度的自动驾驶目前主要依靠高通芯片。除了华为，小米等其他科技公司可能在短期内只能使用国际制造商的汽车芯片。

上述来自华为的高级技术人员认为，从长远来看，如果考虑到未来贸易脱钩的风险，华为的技术自主性将成为相对优势。

华为在汽车上的芯片布局很可能与智能手机类似，华为芯片的能力已经在智能手机上得到了充分验证。他认为，“即使一些汽车制造商现在不想使用它，他们也必须使用我们的芯片，然后拿出一个完整的解决方案

另一位华为消费者业务的资深人士告诉《财经》，在手机市场受损后，大量原本属于……

o终端业务已移交给海信部门。“芯片是华为支持最有力的部门

另一位接近华为汽车制造业务的人士告诉《财经》，华为也在与比亚迪合作开发可用于汽车操作系统的芯片。

中金公司最近发布的一份研究报告指出，自动驾驶呈现出五个关键趋势：一是渐进式、一步式的并行路线；其次，纯视觉识别存在缺陷，使得激光雷达成为必要；第三，车载硬件成本较高，但呈快速下降趋势；第四，汽车芯片制造商的地位上升：汽车芯片供应商从产业链的二级供应商过渡到一级供应商，成为汽车计算平台的供应商；五是通过车路协同降本增效，智慧交通和V2X车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用上述逻辑来分析华为的自动驾驶，可以做出一些基本判断：

首先，华为采用摄像头、毫米波雷达和激光雷达之间的协作解决方案是行业共识。这也意味着成本竞争将加剧。

其次，芯片和高精度地图的重要性在未来将变得更加突出。

此外，大规模生产和算法优化之间并不矛盾。自动驾驶能力将逐步向消费者开放，这也意味着华为需要加强数据培训和生态建设。

02

权衡和考虑？

即使只是为品牌汽车制造商提供一套完整的智能驾驶解决方案提供商，这样的业务量对华为来说也不小，需要解决的问题也不简单。

对于华为来说，要在智能汽车领域重建一个庞大而强大的生态系统并不容易。

华为目前拥有Harmony操作系统HOS，该系统基于Harmony的操作系统，可以构建整个驾驶舱的生态系统。华为提供向第三方应用程序开放的语音、语义、视觉和音效等基本功能。

这也是目前国内科技公司跨越汽车行业的主流解决方案。简单地理解，像华为这样的科技公司希望成为“汽车行业的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力、软件系统和数据信息来开发自己的软件。

此前，在移动端，华为的生态系统相对封闭。我们缺乏制造软件的基因，”华为技术人员告诉《财经》。与英伟达这样的成熟生态系统相比，华为起步相对较晚，“因此开发开源生态系统需要相对较长的时间

华为面临的另一个挑战是平衡成本和能力。一些科技公司向外界展示高成本技术是一种常见的做法。“炫耀自己的肌肉”可以被“赞扬”，但能否“获胜”是一个更现实的命题。

如果大规模生产，这将成为华为在这个市场上走得更远的重要因素。

华为员工表示，目前华为并不比特斯拉差，主要是因为使用了成本更高的激光雷达。他们说：“如果没有激光雷达，我们在算法方面就没有优势。”

华为拥有2000多名与自动驾驶业务相关的研发人员，其中包括1200多名算法工程师。

多位业内人士告诉《财经》，从长远来看，算法不存在绝对的竞争壁垒。然而，目前，自动驾驶算法仍有很大的优化空间。

威尔逊智能网联应用中心总设计师朱大伟告诉《财经》，华为和特斯拉的区别首先是中美两国路况的差异。在中国的城市地区，仅仅依靠一个激光雷达并不能保证视角上有盲点。极狐使用三个激光雷达，以及六个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达，实现360°全覆盖，避免雨雾天气削弱激光雷达效果。

不过，极狐和华为都在做样品，而特斯拉则需要考虑量产和销售结果。国内堆叠的理念仍然是在市场上脱颖而出，确保第一步是生存；

如果我们真的想大规模生产，我们还需要做减法。

他的观点得到了上述华为员工的认可。在确保整体功能计算能力的同时，华为的存储芯片、芯片等计算模块已经在被低成本模块取代，这也是车企的考虑

华为目前在智能电动汽车市场的另一个渴望点是获得更多数据。

与特斯拉通过大规模生产获得的实际驾驶数据不同，华为此前的数据主要来自有限的道路测试。《财经》记者了解到，华为有一款类似特斯拉的影子车型，可以对车主的驾驶行为进行持续学习和迭代。华为与北汽就此次合作达成了相关协议，北汽将为华为阿尔法S提供用户数据。

与之前的因素相比，现金流并不是华为的首要任务。一位华为相关人士向《财经》透露，公司车库里有数百辆豪华车，市值超过50万元，这只是华为用来测试自动驾驶方案的一辆改装车。

根据华为的官方公告，它将每年投资10亿美元用于自动驾驶的研发，并保持30%左右的增长率。

自动驾驶将是一场现金游戏，即使对华为这样的大型科技公司来说也是如此。

然而，鉴于华为目前的现实情况，根据前述华为人员的综合信息，华为目前正在采取相对安全的“战略布局”方式。就舞台策略而言，不可能过分扩张，只关注几点。

另一位接受采访的华为员工表示，华为没有立即造车，资金确实是制约因素之一。“经过这段时间，说起来并不容易

03

谁是竞争对手

传统汽车供应链的紧密程度将是对华为的一大考验。

一位行业分析师向《财经》分析称，高通和英伟达在智能驾驶领域具有强大的先发优势。对于国际代工制造商来说，选择这两家公司显然比华为更让人放心。

其次，对于国内合资企业来说，他们在智能驾驶方面倾向于追随国际大厂的合作伙伴，而对于国产品牌来说，“华为造车”已经成为薛定谔的猫。

在幕后，隐藏着行业公司对华为进入这一领域的焦虑。

他们担心的是，技术、产品、渠道和华为的汽车制造似乎一切都准备就绪。他们中的很大一部分人认为，华为不愿涉足整个汽车市场，更可能是因为担心这可能会引发合作汽车公司的大幅反弹。如果你帮助我们做到这一点，你就是一个合作者；如果你自己做，你就是一个竞争对手

对于华为这样的玩家来说，这样的担忧并非没有根据。

华为拥有一整套先进的自动驾驶合作伙伴，包括北汽、广汽、长安和欧洲的大型制造商，“大约还有十家”。一家车企合作的车型不止一种。

未来，这些品牌汽车制造商和华为的合作车型车身将标有HI标志，代表华为Inside。标有HI LOGO的车型配备了华为先进的自动驾驶系统和所有华为智能汽车解决方案。

这也传递了另一个信号——华为急需一辆汽车进入市场，获得品牌的信任。

这一说法得到了上述华为高级技术人员的认可。他的观点是，第一辆量产车是与北汽的合作。事实上，双方的相互需要程度是非常匹配的。

一方面，北汽并不是中国最强的智能电动汽车，希望利用华为的技术实力在市场竞争中出现拐点；

另一方面，华为需要像北汽这样不那么占主导地位的制造商来首先营销其汽车并打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，能够在北汽的背景下达到这个水平，所以有信心。

利益的约束点会随着时间的推移而改变，竞争关系也会随之改变。一家自动驾驶技术创新公司的首席执行官告诉《财经》记者，主要发动机制造商担心华为正在制造自己的汽车，害怕直接竞争整车的利润。事实上，一些人也害怕华为作为供应商。过去，零部件的利润由博世和等强硬的老供应商控制。国内车企早就想去博世和，但也不想离开博世，来到华为。

传统供应商不喜欢改变。移动出行技术和解决方案提供商大陆集团的一名前高级员工告诉《财经》，传统零部件巨头正在被动地进行痛苦的技术转型。以前，我强调自己的质量好，但现在有了智能竞争，国内制造商也不差，而且也更便宜。他们在技术上更灵活，可以与汽车制造商合作

一些受访者认为，华为未来可能会成为“中国的博世”。《财经》记者了解到，华为实际上是在与博世合作。在两者的合作中，华为提供硬件，而博世则以硬件为基础制造软件。“从某种角度来看，目前的合作在未来也将具有竞争力

不同的科技公司对于进入智能汽车竞赛也有不同的想法。

威尔逊智能网联应用中心总设计师朱大伟告诉《财经》，华为、百度、小米和滴滴在汽车行业或制造业的定位不同。

他分析称，小米旨在俘获车主和用户，滴滴旨在消除司机成本，百度和华为在将技术产能转移到新赛道方面更为接近。华为强调与车企合作，最大限度地输出技术解决方案，避免进入不熟悉的领域。

还有更多的玩家在等着入场。多位消息人士告诉《财经》记者，作为中国手机行业的主要参与者，OPPO也有兴趣进入汽车制造领域。《财经》记者获得的信息是，自去年年底以来，OPPO相关团队已经进行了多轮调研和联系。

这个市场聚光灯下的舞台中心原本属于前一波造车新势力。其中包括蔚来、小鹏和理想汽车等。

但现在，舞台的中心变得越来越拥挤。根据平安证券的一份研究报告，具有软硬件集成能力的企业进入汽车行业将开启第二波智能新势力。第二轮新势力造车将聚焦智能化，增加壁垒。

标签：特斯拉小鹏比亚迪长安理想汽车

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