特斯拉公开数据被改了？数据归谁？智能汽车如何管？ 专访中汽协

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士。自4月19日以来，特斯拉对女性权利的倡导仍在发酵。4月22日晚，特斯拉在事故发生前一分钟公开公布了车主事故的关键5.32秒数据和文字说明；与此同时，事发前半小时的车辆原始数据通过电子邮件发送给了张女士。然而，关于如何证明特斯拉提供的数据的真实性以及数据是否被篡改，也存在争议。事实上，随着智能网联汽车的快速发展，如何建立符合行业发展需求、确保数据安全、满足政府监管要求的数据安全管理体系，以及如何确保车辆数据的真实性和抗篡改性，是当前行业面临的一大挑战。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀博士，在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，“安全是首要因素。协会建议采用基于区块链的多中心数据管理模式，通过多种监管手段有效维护数据的真实性，并为汽车公司在事故调查中自我证明清白提供便利。“特斯拉的数据可以修改吗？目前，数据的实际控制权在车企。新京报：特斯拉声称数据是加密的，不能修改。这个数据真的不可篡改吗？王耀：相关数据传输回特斯拉自己的数据库，然后从数据库中提取出来发布给大家。从目前的管理机制来看，没有mechanism，以确保主机厂提供的智能网联汽车相关数据是真实的，不可篡改。目前，这方面的管理缺失。新京报：特斯拉公布的数据能否还原事件的真实情况？王耀：在这种情况下，底层逻辑必须首先确定企业提供的数据是否真实可信，即是否是原始完整的数据，然后考虑所提供的数据能否充分界定事故原因和责任。从数据的真实性和可信度来看，特斯拉目前很难证明自己的清白，也很难证明所提供的数据是否是原始的和未经修改的，这也是公众关注的焦点之一。新京报：目前谁拥有电动汽车原始数据的控制权？王耀：现在实际控制权在主机厂。当前的用户数据和驾驶数据将通过车辆的网络连接模块和移动网络传输到车辆的数据库中进行存储。新京报：如何界定数据知情权的范围？王耀：首先，要对数据进行明确的分类和分类，如与交通安全相关的监管数据、车辆系统和部件运行数据、用户隐私数据等。在明确定义数据后，可以进一步确认每个数据的合理所有权。工业和信息化部等有关部门正在紧急制定分级分类细则。目前，世界各国和行业尚未对数据所有权形成完整、明确的定义。中国汽车协会也在积极与政府和企业合作，开展相关领域的研究。目前，我们的建议是，与国家安全、公共安全等相关的数据无疑是政府监管的重点领域，该领域的相关数据部门应该拥有足够可靠的访问权限；车辆自身产生的涉及企业技术隐私的数据，企业应当在告知消费者后予以充分使用；

用户隐私数据的所有权属于车主，相关企业在与消费者达成协议后，可以收集并利用隐私数据提供相关服务。数据是识别事故的基石。使用区块链技术可以确保数据安全。新京报：如何从技术角度保证车辆生成的相关数据的真实性和完整性？王耀：从车企的角度来看，如果真的没有问题，就需要能够自我证明清白。这也是维护企业信誉必须面对的一个长期问题。关于数据是否可以被篡改并有效确保其真实性，该协会已与相关企业和检测机构合作，深入探索并推出了基于区块链的汽车大数据平台解决方案；该平台采用基于区块链的多中心数据治理模式，通过多种监管手段有效维护数据的真实性和可信度。如果我们上传每个车企的全部数据量，存储效率极低。因此，我们使用数据指纹方法。例如，当我们下载软件时，它是一个带有原始MD5字段的软件包。但是，如果我们下载盗版或特洛伊木马软件，其MD5值会发生变化。我们目前的做法是让车企定期上传数据指纹，其中不包含任何原始数据信息，没有人可以通过分析数据指纹来解密原始数据；

指纹的数据量非常小，存储方便，非常适合检索和比较。但当事故发生时，将汽车公司提供的数据与之前上传的数据指纹进行比较，可以发现这些数据是否被篡改。利用区块链技术的数据防篡改、可追溯等独特特性，一方面促进行业数据共享，满足自动驾驶研发阶段对数据的迫切需求。另一方面，它也保护了企业的隐私和安全，更重要的是，为政府监管提供了有效手段。目前，该平台的基本功能已经实现，多家车企正在加入联合调试。它将在不久的将来试运行后向整个行业发布。新京报：从国家政策的角度来看，目前对智能网联汽车的主要规定是什么？王耀：自动驾驶数据安全相关的收集和监管要求，汽车行业的主要国家仍在讨论中。目前，我国《中华人民共和国网络安全法》、《网络安全等级保护条例》、《数据安全管理办法》等相关法律法规在智能网联汽车领域仍存在一定的不适用性。目前，工业和信息化部装备司已经发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指引》，明确要求智能网联汽车产品应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，以确保在车辆发生事故时设备记录数据的完整性。它还将规定车辆公司必须上传安全相关数据，但尚未出台上传哪些数据的相应标准。目前，几乎所有的车企都在研发智能网联汽车，大量的汽车正在安装中。因此，在这个时间窗口期间可能仍然存在一些问题，包括主机厂上传的数据是其数据库的一部分。每个汽车企业采用的软件架构可能不同，例如特斯拉提供的速度数据，但很难定义是否存在有效的软件内部传输质量的行业标准。智能网联汽车对监管提出了新的挑战，将对相关法律法规进行有针对性的修改和补充。新京报：智能网联汽车的发展速度正在不断加快。我们应该如何在行业层面对其进行监管？王耀：从行业监管的角度来看，目前我国对汽车安全的监管比较全面，包括事前监管，主要是工信部的准入管理，这意味着产品必须获得合格证才能生产和销售；

事后监管包括部门的安全监管，以及国家质量监督检验检疫总局的召回等监管措施。事实上，车企对质量和安全的要求往往高于准入标准，这意味着企业标准高于行业或国家标准。然而，由于每辆车的软件架构不同，很难调节其软件控制策略。因此，随着电动化特别是智能网联技术的发展，安全监管不仅要关注车辆本身，更要关注软件控制和升级。这对监管的技术能力提出了更高的要求。以目前的监管方式，实现智能产品的全生命周期安全监管非常具有挑战性。因此，在安全监管方面，需要发挥更多的市场机制和活力，行业应积极探索如何在确保企业数据隐私和安全的同时，通过一定的市场化技术手段，尽可能确保数据的可靠性和完整性，以明确安全事故调查中的责任。从行业的长期发展来看，有必要以数据生命周期为切入点，建立以数据分类和分类为基础、适应行业发展、确保数据安全、满足政府有效监管的数据管理体系。建议政府根据未来智能网联汽车涉及的不同数据类型，对不适合智能网联车发展的法律和标准进行修订和补充。还建议采用多中心数据治理模式，进一步完善智能网联汽车的数据监管体系。新京报：特斯拉维权事件给行业带来了哪些警示？王耀：从行业发展的角度来看，让公众第一次意识到数据的重要性也是一件好事，这对企业责任和政府安全监管提出了更高的要求。这一次，确实暴露了很多问题，但我相信相关立法也会加快完善现有的安全监管体系；这也将使汽车企业更加重视安全，包括控制策略、软件架构等方面，进一步提高企业承担公共责任的能力，也将使消费者对汽车产品更加信任。新京报记者王琳琳编辑徐超校对刘军

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