窗口期即将关闭：造车新势力第二梯队如何活下去?

随着时间窗口的关闭、资金的压力、传统车企的追逐和拦截，以及新造车企业竞争的加剧，二线造车新势力将如何生存？

我参加了两届上海车展，2019年，有了新车公司的第一辆车。这一次，出现了新的汽车公司。小鹏汽车首席执行官何小鹏表示：“2021上海车展的第一天，国家会展中心7.1号馆被誉为“四叶草”。

如前所述，在同一个展厅里，蔚来和小鹏就在一个角落里，华为、北汽极狐和吉利极氪都在关注。恒大和宝马的展台一次展示了9辆新车，彼此相对

但是海浪冲走了沙子，起伏交替。“看到的是新人在笑，而不是老人在哭”，这难道不是车展的现实写照吗？两年前，博郡、爱知、天际线、奇点、未来、因果报应等雄心勃勃的造车新势力都缺席了今年的上海车展。

参加车展需要大量的投资，而且效率不够高。对于爱知这样的初创公司来说，最重要的是提高效率和解决问题。”4月25日，久未露面的爱驰创始人兼董事长付强并未加入上海车展的热闹行列，而是在北京接受了21世纪经济报道记者的采访。

值得注意的是，爱知汽车没有参加2020年北京车展、广州车展和2021上海车展。在爱知消失的日子里，汽车行业的狂欢仍在继续。

2021，几乎每个人都在制造汽车，手机、家电、房地产和互联网领域的巨头都瞄准了汽车行业。华为声称“不造车，但帮助汽车公司造好车”，已经在其旗舰店销售汽车。在两天内，天籁华为智选SF5的订单超过3000台；小米上了自己的声誉，在10年内投资100亿美元，发动了对汽车制造业的战争；26日晚间，360战略领投了内扎汽车的D轮融资，并宣布正式进军造车；

就连爱知的股东之一滴滴汽车的消息也不断传出

此时此刻，付强对爱知所面临的形势非常清楚。“首先，在资金储备方面，爱知与声称拥有数百亿元人民币现金储备的顶级公司不在一个数量级。爱知公开募股市场的融资渠道尚未打开。其次，在销售额方面，爱知尚未在国内市场真正发挥其力量，还需要时间。这是我们的弱点

造车是一项沉重的资本投资，造车新势力需要继续发展，需要更多的资金来维持后续车型的研发、上市和市场扩张。随着时间窗口的关闭、资金的压力、传统车企的围堵、新造车公司的高度激烈竞争，二线造车新势力将如何生存？

爱知虽然没有参加上海车展，但它的运行速度并没有放缓-视觉中国

扭转和转弯

过去五年，在经历了代工质疑、资质测试、交付困难、融资障碍、自燃事件、企业裁员、消费者维权等一系列挑战后，中国造车新势力已进入“十字路口”。如果将过去五年造车新势力的发展与第一轮充电进行比较，当以NIO和小鹏为代表的造车新力量发展遇到瓶颈时，尤其是在经历了所有“坑”之后，第二梯队的造车“新势力”开始了新一轮充电。

不同的是，以爱知、合众等传统汽车制造商为代表的“造车新势力”，既有传统人工汽车的优势，又敬畏造车本身，长期深耕布局。爱知汽车成立于2017年，其高管团队大多具有传统汽车公司的专业背景。傅强此前曾在奥迪、斯柯达、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃工作。

2019年，在经历了近三年的蛰伏创业之后，爱知迎来了“闪光”时刻。一方面，爱驰汽车向江铃控股增资17.47亿元，解决了生产资质问题。同时，得到了江西省政府的大力支持，为造车新势力提供了新的风口模式；另一方面，爱知汽车的首款量产车爱知U5在成都车展上开启预售，共发布了U5

ING+、U5 PRO和U5 PRO+车型于2019年12月在海南上市，补贴售价为19.79万至29.21万元。

当时，爱知的目标是在未来两三年内通过一定的销售额来确立自己的市场地位并在市场上拥有发言权。其长期目标是使爱知成为一家拥有深度用户参与的智能出行服务公司。

然而，骨感的现实并没有为大胆的话语提供实现的机会。疫情的突然爆发，让爱知的美好愿景立刻破灭，给爱知造成的损失可以说是几何级数的：前期的客户积累和渠道布局被彻底摧毁；为上市而开设的线下门店中，至少有一半已经关闭；雄心勃勃的日内瓦车展被取消，投资付诸东流

此外，爱知的销售业绩和造血能力也差强人意。2020年9月，2021爱知U5推出，补贴价格为16.69万元至24.99万元，比上年减少3万元；

去年10月，爱知汽车要求公司“高管带货”和“全员营销”引发热议。2020年，缺乏明确标签的爱知U5全年总销量仅为2800辆。

当潮水退去时，我们可以看到谁在裸泳，当我们上来时，我们知道谁在裸游。“回顾2020年的造车之旅，付强非常感慨。

除了疫情期间在中国和欧洲之间来回飞行所经历的身体折磨外，团队内部资金短缺和意见不一致都给爱知的发展蒙上了阴影。感觉就像一颗子弹在追你。今天，我比以往任何时候都更向吉利董事长李书福致敬，包括我曾经工作过的一些国有企业董事长。他们真的不容易

重获新生

对于付强和爱驰来说，传统汽车背景的光环加持既是盔甲，也是弱点。

薄弱的品牌曝光率和缺乏互联网思维导致爱知在向用户导向型企业转型的过程中步履蹒跚。我们传统的汽车行业没有人知道如何销售汽车。人们总是说我在营销一线战斗了很长时间，但事实上，我战斗在营销背后的指挥中心，而不是前线。因此，目前尚不清楚消费者长什么样，以及如何沟通。相反，NIO、小鹏和理想都知道，有一群坚定的铁粉可以帮忙，而且确实有首发优势

付强坦言，与蔚来、理想、小鹏相比，爱知的差距表现在两个方面：一是品牌传播和销售，二是钱。NIO和IDEAL的两位创始人都曾担任过汽车垂直网站。他们知道如何通过互联网与C端消费者沟通，他们的背景和行业经验是有利的。这是我们所缺乏和需要学习的东西。以消费者为目标并与他们进行有效沟通是毫无疑问的。如今，直销是王道，直接面对客户并承担风险

与用户沟通涉及许多因素。除了正确理解消费者和拥有足够的资源外，拥有良好的企业信誉也是至关重要的，这对初创公司来说是一个巨大的挑战。车展第一天站在车顶上的女车主，让特斯拉成为当天的“顶流”。“拒绝妥协”的声明让特斯拉站在了节目的最前沿，大大降低了它的可信度。

当然，爱知也有自己的优势。当NIO等新势力开始拓展海外市场时，爱知U5已经出口到欧盟。据了解，爱驰汽车是中国第一家也是唯一一家向欧盟国家大量出口智能电动汽车的造车新势力。

截至2021第一季度末，爱知的出口量达到1056辆（通关），超过了2020年全年的总出口量。基于这一增长势头，爱知汽车宣布了到2021出口10000辆汽车的目标。

此外，自今年年初以来，爱知公司频繁部署在交通和电池交换领域。今年1月，爱驰旗下的旅行公司丰驰旅行获得了网约车运营的资格，并与易嗨租车、锦江汽车、小桔科技等合作。与此同时，爱驰汽车已进入滴滴网约车目录，并将在B端市场发力。

上周，爱驰汽车与北汽蓝谷（600733，股吧）智慧能源（600869，股吧。双方将在电池交换技术和车辆开发以及电池交换站的生产和销售方面进行合作。从联合开发爱知U5电池交换型号开始，他们计划在三年内在17个城市推出20000多个电池交换站，同时建设不少于200个电池交换台。

融资

2020年，博县和赛麟等公司以及拜腾和奇点等公司的最大制约因素是财务制约。同时，根据市场判断，资本对新车制造的热情已经紧紧集中在少数龙头企业。对于汽车制造这样一个资本密集型行业来说，二三线汽车制造的新势力已经不像当年那样了。“PPT”显然不够令人信服。毫无疑问，对于所有新车制造商来说，最紧迫的任务是生存，融资和上市几乎都成了问题……

e是一个常见的选择。

1月26日，七星报披露爱知汽车股份有限公司有限公司股权发生变更，上饶滴滴科技有限公司和山西合生新能源股权投资合伙企业（以下简称“山西合生”）已对爱知进行投资。其中，前者出资308.15万元，持有0.37%的股份；后者投资2403.6万元，持有2.9%的股份。爱驰汽车已获得2700多万元的注资，注册资本已增至8.28亿元。上饶滴滴持有0.37%的股份，这让滴滴浮出水面。

在今年的上海车展上，滴滴自动驾驶部门发布了一个新的硬件平台——滴滴双星，该平台在沃尔沃XC90车型上首次亮相。此前，关于滴滴造车的传闻频繁，业内声称滴滴可能与爱知合作造车。到目前为止，滴滴只是爱知行业类型的财务投资者，”付强间接否认了这一消息，并表示爱知与滴滴在业务层面的合作将继续。

值得注意的是，在滴滴投资爱驰之前，有报道称爱驰正在寻求筹集新的资金，估值超过20亿美元。在沟通会上，付强并没有否认融资困难的现状。他说， “这一轮的投资逻辑还不完全清楚。我们接触的外国投资者，尤其是特斯拉周围的投资者，对这个行业的了解会稍微清晰一些。然而，尽管如此，我相信每个人对最终状态的想象仍然不足。汽车的概念已经完全消失，成为一个互动界面或未来移动生活空间。

此外，昨晚（4月26日），内扎汽车宣布启动D轮融资，融资金额约30亿元。360是一家领先的互联网安全公司，在本轮融资中处于领先地位。在完成全部投资后，360有望成为内扎汽车的第二大股东，360也正式进军造车。值得一提的是，Nezha Motors去年宣布在2021加入科技创新委员会。

与此同时，威马汽车IPO进程稳步推进，零跑汽车也计划在2021下半年提交IPO文件，并在2021年底或2022年初实现在科技创新板上市。

最近，有传言称，一些试图在科创板上市的车企面临障碍。4月19日，在讨论市场环境的变化是否会影响零跑最初的上市计划时，零跑科技高级副总裁景华告诉21世纪经济报道记者，我认为总体方向不变，政府肯定会鼓励科技型企业与资本市场对接。最近，科创板上市政策强调了两点：一是硬科技属性，有利于零跑；其次，市场竞争力，零跑也在不断提高。这两次零跑完全一致，所以我们将按照原计划与资本市场对接，零跑也将在上市前进行新一轮募资

跑步

累计产量超过一万，季度交付量超过一万，月度交付量超过万。”美团CEO王兴曾评价过新车企需要克服的“三大障碍”。

对于蔚来、理想和小鹏这些造车新势力的第一梯队来说，前两个障碍已经成功克服。数据显示，NIO汽车一季度总交付量超过2万辆，同比增长423%。截至目前，NIO的累计销量已超过10万辆；小鹏汽车一季度共交付13340辆汽车，这是其历史上最高的季度交付业绩；理想汽车第一季度共交付了12579辆汽车。

汽车制造新势力“三剑客”正在向第三道屏障发起进攻，智能和自动驾驶是重要的竞争手段。

在上海车展上，包括蔚来、小鹏、北汽极狐、上汽R等在内的多家车企都推出了自动驾驶量产车型。配备了激光雷达和了望相机的NIO ET7完成了首次亮相；

小鹏汽车旗下全球首款量产激光雷达智能汽车小鹏P5搭载XPILOT

3.5自动驾驶辅助系统，共有13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个车载级激光雷达、共32个传感器和一套高精度定位单元（GNSS+IMU）。

而处于第二梯队的威马、Nezha、零跑、爱驰，都在奋力“生存”。4月19日，在2021上海车展上，Nezha Motors联合创始人兼首席执行官张勇在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示，到2025年，生存仍然是Nezha汽车的目标。

张勇认为，电动化和智能化是未来的方向。未来五到十年，新能源汽车的市场渗透率将大大提高。在价格方面，目前的电池成本已经大幅降低。两年内，燃油动力和电动汽车的成本效益优势将消失。

Zero Run Technology联合创始人、董事兼总裁吴宝军在接受记者采访时表示：“我们相信，到2021，Zero-Run将售出6万台。我们目前的计划是努力实现T03的5万台销售目标，C11将在第四季度正式交付，目标是突破1万台

与此同时，威马还推出了第三款SUV威马W6。创始人、董事长，首席执行官沈晖称之为“首款国产自动驾驶车型，产能20万元。沈晖认为，自动驾驶执行的算法100%由主机厂自己负责，无论是与百度还是华为合作，他们都不会让百度或华为做；包括战略规划，也是主机厂自己做的责任。

这个想法与付强不谋而合。在付强看来，自动驾驶无非是两种解决方案：第一，整合现有的东西。第二，坚持做自己。这两条路线的优缺点是显而易见的。

使用公共事物的好处是，在扩展后，成本会降低，但以牺牲个性化为代价。

现在使用集成解决方案证明他没有能力独自完成，我必须这么说。如果他有能力自己完成，他必须完成。我们选择自己完成，爱知的L3解决方案将与其他解决方案不同。”付强强调。

虽然爱驰没有参加上海车展，但它的奔跑速度并没有放缓。在上海车展举行的同时，爱驰的第二款新车U6的首批试制车已在上饶工厂上市。预计首批试验车将于5月中旬下线，10月左右正式交付。

严格地说，爱知目前有四辆汽车在生产中，一辆在销售，一辆正在生产，两辆正在研究中。这一点已经很清楚了。傅强强调，在技术储备方面，智能驾驶、智能座舱、下一代动力总成驱动、下一步平台架构都在研发中。熟悉的MAS1.0将升级到2.0，这将进行重大调整。U6的智能驾驶将达到L3级别，并且不与供应商资源整合，而是自主研发和交付，智能驾驶舱也将升级。

毫无疑问，传统车企正在加速电动化转型，许多跨界玩家都渴望尝试。未来，汽车行业的竞争将越来越激烈。留给第二梯队的造车新势力的时间已经不多了。

“从行业角度来看，要想从两个二线造车新势力梯队中脱颖而出非常困难，三五年内可能会淘汰一两家头部企业。电动汽车对造车新力量的发展空间和市场份额不会太大，最终Lebensraum会更小。“对于造车新势力未来的竞争格局，有业内人士在接受21世纪经济新闻记者采访时强调。（编辑：张若思）

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