穿透汽车缺芯：不只错估市场这么简单

经济观察网记者沈怡然汽车芯片短缺问题仍在蔓延。一位汽车零部件专家告诉记者，与芯片工厂协调产能的多次尝试都没有成功。芯片的交付周期正在延长。记者从多位汽车和芯片业内人士处了解到，以缺口较大的MCU为例，多家汽车MCU供应商的交货时间在25至50周之间，许多供应商在今年第一季度又推迟了几周。目前，整车厂已经经历了减产和一定程度的停产，其中减产较为常见，停产主要是1-2周内的临时停产，也可以视为一种减产类型。短缺影响了汽车的生产。IHS预计，由于供应中断，2021第一季度轻型汽车的产量将减少67.2万辆，其中第一季度的产量可能接近25万辆。一汽-大众、上汽大众、上汽通用和东风本田等汽车制造商的制造厂都受到了影响，停工时间从5天到14天不等。半导体行业和汽车行业是世界上最复杂、最高效的供应链行业，都有相对彻底的全球分工，聚集了最密集的知识产权和大量的技术和管理人才；

缺少的不是先进的制造工艺。以MCU为例，在计算芯片中，与GPU和CPU相比，它是对工艺要求最低的芯片。然而，在这些技术人员和管理人员的眼皮底下，这两个行业之间出现了这一波“荒谬”的短缺，到目前为止，供应链的救援还没有取得重大成果。上述汽车零部件人员表示，尽管芯片厂有能力扩大生产，但仍然没有扩大生产，只在现有产能范围内发货，往往先向制造商发货5%。这导致汽车供应链的状态是“非死即活”，不是停产，而是逐渐减产，整个战略被推迟。一位芯片代工公司的人士告诉记者，目前，实际上不适合扩大生产。芯片工厂也面临着挑战，因为疫情和贸易的反全球化迫使已经存在了60年的生产线重建。芯片的设备、OEM和测试造成了极为罕见的短缺。站在百年一遇的十字路口，颠覆性的技术变革主宰着人类的出行。未来，60%的汽车性能将由软件提供，而软件依赖于底层组件和芯片，这一点变得越来越重要。如今，随着供应链的失控、行业的突然刹车，以及两个同样高度分工和全球合作的行业的交叉，汽车芯片站在供应链的交叉点，凸显了它们这次的脆弱性。应急供应链已经开始动员自己的力量，寻求外部生产能力。大陆集团是全球汽车行业领先的一线供应商。大陆集团一位人士告诉记者，从2020年第三季度开始，公司高层开始介入，后来成立了应急小组，专注于芯片。与以前相比，该公司的大部分芯片都由供应链管理部门管理。如今，公司的销售、物流、采购和客户团队都在讨论芯片。大陆集团的客户几乎涵盖了所有类型的品牌汽车公司，上述人士表示，该集团正在内部协调来自不同国家的芯片库存，以确保不同国家客户的要求。例如，该集团将把一个国家的芯片转移到产能更稀缺的国家的产品上。自短缺以来，该组织一直在密切跟踪世界各地数十个国家的情况。另一位来自Tier1制造商的人士告诉记者，这种内部协调能力是有限的，不同国家客户的需求差异很大。配备的型号不同，Tier1只能协调一些相对通用的芯片，例如专业或小众领域，这些芯片仍然无法使用。世界各国政府也开始加入这一救援行动。据外媒报道，美国参议院一个小组正在听取汽车行业组织的证词，呼吁采取行动解决“成熟工艺”芯片的生产问题，并此前表示，他们正准备立法促进半导体生产和供应。中国政府也在采取行动。工业和信息化部分别于2月9日、2月26日和3月24日就汽车芯片短缺问题举行了追思会。今年2月，该部还发布了《汽车半导体供需对接手册》，支持成立汽车半导体应用促进工作组和应用对接座谈会。3月，举行了汽车芯片供应问题研讨会，研究相关解决方案。一位国内汽车芯片制造商的人士告诉记者，我们公司以及几家国内竞争对手最近在北京召开了一次由该官员召集的会议。汽车工厂和Tier1也出席了会议，该官员明确要求芯片公司的供应需求跟上。事实上，该公司的订单不仅包括汽车，还包括大量的消费客户。然而，政府要求制造商优先考虑汽车的运输。另一位来自东部汽车产业集聚区的地方行政官员告诉记者，他们也在高度关注汽车芯片的情况，但尚未采取具体行动。行政官员预测，汽车核心短缺的情况可能会……

e在今年下半年更加严重。这种错误估计市场短缺的起点始于供应链的错误判断。据大陆集团内部人士透露，在提前9-10个月的规划周期后，该集团于2020年初开始全年规划。在第一季度和2019年，汽车销量下降，汽车制造商向一级市场传递的需求相对较低。2020年第一季度和第二季度，从中国到欧美的汽车制造商相继倒闭，期间许多车企积极减少芯片订单，并向上游零部件制造商强加订单。第三季度汽车工厂订单的突然增加让供应链措手不及。当汽车工厂向上游削减订单时，芯片代工厂开始应对对消费电子产品的强劲需求：疫情刺激了大量在线办公和远程学习需求，这推动了对消费电子的需求。罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑云表示，在2020年疫情初期，许多原始设备制造商采取了保守的收缩策略，但这只是导致芯片短缺的因素之一。在过去，计划中的产能收缩并不会导致停产的严重后果。在连接汽车和半导体的漫长而脆弱的供应链中，更深层次的原因仍有待探索。在市场力量的驱动下，主机制造商通过层层买家，巧合地将他们对芯片的需求放在了同一个篮子里。一个好的供应商不会把鸡蛋放在同一个篮子里，但对于芯片，我们别无选择，”上述汽车零部件人士表示。大陆集团首席财务官Wolfgang Sch Diefer曾在财务报告中表示，“由于半导体供应短缺的影响，本财年初的增长趋势缓慢。上述大陆集团人员表示，总的来说，许多有问题的零件都是可切换的供应商，尤其是芯片技术非常高，很难找到替代解决方案。上述汽车零部件人员表示，对于同一零部件，集成商将在不同国家寻找附近的供应商，以快速高效的方式发货，或在生产成本较低的国家寻找低成本的替代产品。但对于芯片来说，这是不可能实现的。即使在欧美芯片产业的一些成熟地区，这个问题仍然存在。扩大生产的挑战在于，在汽车芯片采购逐渐集中的同时，另一个庞大的产业链半导体也在不断演变。在摩尔定律的推动下，汽车芯片的需求逐渐被挤压到行业的一个角落。与中国市场的快速增长相比，全球半导体已经发展到成熟阶段，发展方向是晶圆尺寸从小到大，晶圆上芯片尺寸从大到小。以汽车级MCU为例，所使用的晶圆主要为8英寸，这是一项已有20年历史的成熟技术。与主流的12英寸相比，它每单位时间产生的芯片更少，成本效益也不高。根据SEMI的数据，目前全球8英寸的收入仅占28%，而12英寸的收入占65%。MCU对工艺要求不高，在正常周期下，其利润不如GPU和CPU等芯片高。然而，在车辆级别制造MCU以确保可靠性、安全性、一致性和长寿命需要特殊的验证平台和更长的生产周期。芯片工厂为什么不扩大生产？如今，许多汽车供应链专业人士都有这样的疑虑。然而，从芯片的角度来看，汽车行业的短缺是只是一个过渡期，还是一个永恒的主题，这在业内是有争议的，这也决定了他们是否应该扩大汽车生产。上述汽车零部件行业人士多次与上游芯片工厂协调产能。“无论是官方、协会还是企业，芯片制造商仍然在现有能力范围内发货，而不扩大生产，通常先向制造商发货5%。”在他看来，企业的势头并不强劲，外部协调很难发挥根本性作用。该人士表示，在这种状态下，制造商的状态是“不死不活”，生产不能停止，只能一步一步地减少，从而推迟了整个战略。对于扩建，该人士表示，制造商有两种选择：12……

nch工厂和一家8英寸工厂。建造一个12英寸的工厂可以在单位时间内生产更多的汽车芯片，但评估显示，汽车芯片的数量无法支撑12英寸的产能。如果建造一个8英寸的工厂，所使用的设备大多是从发达国家流通的二手货，而且市场上的库存正在减少，很难完全购买。该人士表示，由于二手机的稀缺性和价格上涨，今年已经有一些受欢迎和稀缺的机型在短短几个月内价格翻了一番。还有一些极端的例子，一个销售设备的人会让几个制造商排队，而公司必须比所有竞争对手出价更高才能获得设备。两年后，制造商仍然存在产能过剩的风险。该人士表示，在条件完备的情况下，从打桩到工厂建设通常需要一年多的时间，再过两年才能形成有效产能。尽管尚不清楚短缺何时会过去，但两年后冲突率可能不会太高。因此，两年后开始运营很可能会遇到产能过剩，晶圆生产线的运营成本也很高。我们真的希望能帮助我们的客户，但对晶圆厂的投资是巨大的，把握好时机至关重要。作为一家理性的企业，我们必须谨慎扩张，”该人士表示。回顾上述一级制造商的消息来源，多年来，几乎所有汽车零部件都经过了严格的量化，即使有多余的零部件，他们也不会生产。供应商已经掌握了上下游的需求，能够尽快流出货物。一位汽车产业链研究人员告诉记者，这背后有必然性。任何通过全球分工提高效率和降低成本的行业都意味着容易受到系统性冲击。如果这个行业的库存管理严格，它将更加脆弱。这也反映在汽车上，严格的库存管理可能是供应链脆弱的原因之一。汽车工厂现在还能做什么？郑云表示，目前，汽车制造商中受影响较小的公司往往是那些供应链管理更深入、更精细的公司。接下来，有必要加强对供应链的深度管理。郑云表示，对于芯片等二线供应商，汽车制造商很少介入，由一线供应商管理。然而，例如，对于丰田品牌来说，半导体芯片的库存数量和类别是跨供应商严格跟踪的，芯片等关键部件都有一定程度的库存。这是一种精益生产形式，也是一种文化。郑云表示，精细化管理和生产将相应增加成本，尤其是劳动力成本。与此同时，汽车公司也可以使用数字工具进行控制。相比之下，许多制造商的管理方法仍然相对广泛，但他们有希望增加对数字技术的投资，并努力使用技术工具来帮助这一过程。堆芯短缺事件首次在汽车行业引发了危机感。上述汽车零部件人员表示，风险不仅限于芯片。供应链不是一个可以通过物流解决的简单问题，而是需要企业高度重视的问题。该人士表示，国内汽车普遍缺乏对供应链问题的认识。汽车本身的发展阶段，加上造车新势力的进入，导致传统车企一再降低财务压力，包括仓储和其他管理成本，以低价抢占市场。他们在订购和储存备件方面缺乏冗余，并忽视了对供应链的深入管理。芯片可以做的是为当地供应链提供长期支持。目前，国产汽车芯片仅占全球市场份额的3%，能够形成产能的国内公司并不多。由于汽车规格级别的高难度，国内一些汽车芯片公司，如MCU，已经以消费市场为起点，积累了技术，正在向汽车规格级别迈进。从历史上看，全球芯片制造商与供应链和汽车制造商形成了强有力的绑定关系。朱静，大四……

有限公司经济学家、北京半导体工业协会副秘书长认为，未来，我们应该加强对国内汽车产业链汽车和Tier1积极使用国产芯片的认识。通过组织重大创新平台和示范项目，有机整合汽车芯片产业链上下游企业和资源，形成协同研发、协同创新的长效机制。目前，有关部门已协助调查供应链缺陷问题。但缺失或补充链并不是一蹴而就的。朱静建议在国家层面建立汽车行业供应链状况监测预警机制，并定期向企业发布，帮助企业建立安全库存，控制芯片供应风险。同时，建议海外企业与国家部委甚至更高级别的政府机构协调，加大对中国汽车制造商和Tier1在车用级MCU和汽车动力装置等稀缺汽车芯片方面的产能配置力度。朱静表示，目前，工业和信息化部、国家发展改革委需要积极与汽车制造商、国内一级企业以及国内一些主要汽车芯片代理商合作，共同研究稀缺汽车芯片的国内供应保障和替代解决方案，并尽可能帮助企业协调和解决关键芯片供应问题。

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