电动车批量上市“攒分”仍需时日 新能源积分单价或将飙至6000元？

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多辆自动驾驶汽车在国家智能汽车和智能交通示范区顺义基地进行了道路测试。4月15日，2021上海车展前夕，《新京报》记者李慕毅摄。华为发布了一段配备自动驾驶系统的ADS的宣传视频。配备该系统的北汽αS在上海街头展示了无保护左转、礼让行人、敏捷并线和自动停车等功能。这引起了社会的关注。在上海车展期间，“自动驾驶”成为了社会讨论的话题。几家参展的汽车制造商展示了他们声称具有自动驾驶能力的新车型，吸引了汽车行业甚至更多各界人士的关注。麦肯锡公司（McKinsey&Company）4月发布的《2021汽车消费者洞察力报告》（2021 Automotive Consumer Insight report）显示，越来越多的消费者在购买下一辆汽车时考虑自动驾驶。当将L2辅助驾驶与更高级别的自动驾驶功能进行比较时，消费者普遍认为自动驾驶在支付意愿方面具有更高的价值。然而，由于最近一些声称拥有自动驾驶功能的汽车发生了多起事故，公众也更加关注自动驾驶是否名副其实，自动驾驶汽车是否安全。上海交通大学产业研究院智能网联汽车研究团队负责人姜伟告诉新京智库，在一系列兴奋的背后，仍然需要冷静思考。自动驾驶技术的大规模商业化需要软硬件的共同支持，也需要长期的数据积累。目前，相关技术开发周期长，测试验证严格，缺乏统一的标准。产业链驱动全身，不同的行业参与者都在以自己的方式探索商业模式，但“没有一家企业是完全‘领先’的，”姜伟说。过度促销导致消费者过度依赖“自动驾驶”，自动驾驶是否名副其实长期存在争议。公开资料显示，2018年5月，有网友发现特斯拉已将“自动驾驶”的功能介绍从其官网上删除。关于取消自动驾驶功能，特斯拉首席执行官马斯克在推特上回复称，“该选项将暂时在菜单外提供，但将不再存在于菜单中，并且在公司准备推出完全自动驾驶功能之前不会再次出现”。根据欧洲新车安全评估协会此前的统计，自特斯拉宣布推出“全自动驾驶功能FSD”以来，71%的司机认为他们现在可以购买全自动驾驶汽车，甚至11%的司机认为以目前的自动驾驶水平，他们可以在自动驾驶过程中完全入睡。上海交通大学智能汽车实验室负责人兼教授杨明告诉新京智库，特斯拉涉嫌过度推广。其广告和用户手册之间存在差异，这导致一些公众错误地认为特斯拉的自动驾驶技术已经非常完美，不一定要按照手册驾驶。“特斯拉目前的自动驾驶产品本质上是L2，即辅助驾驶。”根据中国工业和信息化部发布的《自动驾驶自动化分类》，自动驾驶汽车分为六个不同的级别，L0-L2是辅助驾驶，L3-L5是自动驾驶。新京智库发现，特斯拉和其他制造商都声称他们的智能汽车已经达到了L4级别。杨明表示，特斯拉并不是唯一一家涉嫌过度推广的公司，中国的一些公司也在过度推广其产品的自动驾驶功能。据公开报道，今年3月，特斯拉副总法律顾问威廉姆斯在一封电子邮件中承认，目前特斯拉的自动驾驶和FSD功能不是自动驾驶的，只能满足汽车工程师协会定义的L2级辅助驾驶能力。姜伟表示，一些车企利用“自动驾驶”的新概念，过度推广“自动”……

在营销过程中驾驶的真实性，间接引导一些驾驶员从事危险驾驶行为。这反映了智能汽车领域市场准入不规范、保障体系不健全的问题。然而，自动驾驶正成为越来越多人的购买意愿。麦肯锡（McKinsey）2021《汽车消费者洞察》（Automotive Consumer Insight）报告显示，消费者认为重要且愿意付费的自动驾驶功能包括自动停车、在拥堵道路上自动跟随以及在高速公路上自动驾驶。该报告还显示，在2019年的调查中，约25%的消费者认为自动驾驶离他们很远，没有必要考虑。但这一数字在2021下降到了20%。姜伟呼吁，汽车制造商应正确引导消费者安全驾驶，相关监管部门现阶段也应加强自动驾驶汽车自动化的标准化建设，确保安全可控。同时，自动驾驶技术的实施需要一个完善的保障体系。目前，与自动驾驶相关的法律法规和行业规范非常不完整，短期内很难有类似ISO26262的标准来衡量自动驾驶的安全水平。真的没有一套完整的技术可以与“自动驾驶”相匹配吗？2018年，马宏斌在北京中国国家会议中心举行的全球移动互联网大会上发表了题为“自动驾驶的过去、现在和未来”的演讲。马宏斌是北京理工大学自动化学院的教授。当时，他刚刚获得2017年吴文俊人工智能科学技术奖。马宏斌以优步事件为指导，为现场观众分析了自动驾驶面临的四大困难，并提出了自动驾驶所面临的四个“陷阱”，即法律责任、心理因素、落地成本和商业盈利问题。优步事件发生在马霍宾发表演讲的前一个月。在美国亚利桑那州坦佩市，一辆优步自动驾驶汽车在行驶中撞死了一名行人。这起事件也成为世界上第一起自动驾驶汽车致命事故。然而，几天后，州检察官表示，优步没有刑事责任。自动驾驶的安全性已成为全球关注的新问题。在优步造成行人死亡不到一个月后，中国工业和信息化部联合部和交通运输部发布了国家级的《智能网联汽车道路测试管理规范》。这也被称为中国自动驾驶领域的第一部法律法规。马宏斌告诉新京智库，这四个“坑”至今仍然存在。总的来说，在技术的底层，多年前的领先公司基本上已经“渡过了难关”。但就技术框架体系而言，到目前为止还没有发生根本性的变化。马宏斌也承认，随着近三年竞争的日益激烈，尤其是互联网企业的进入，在本地技术落地方面，包括细节优化、数据映射、硬件加速等方面，“还有很多进展，但这些进展是局部的”。罗兰贝格汽车团队执行董事石帅向新京智库介绍，在硬件方面，主要有控制芯片和传感器，比如摄像头和雷达。以计算芯片为例，领先厂商的高端芯片在功率方面可以满足L4级自动驾驶要求，但核心瓶颈仍未解决。首先，存在成本问题，因为芯片制造涉及大量投资。从7纳米工艺升级到3纳米工艺，甚至更高端的工艺都可能导致研发投资的几何数量级增长。其次，L4级以上真正的自动驾驶所需的软件，或者在场景和政策方面，还没有完全准备好。例如，计算芯片在车辆层面的安全性和质量稳定性，以及它们与整个车辆的整体控制策略的兼容性都存在问题。换句话说，“现在软件层面的主要瓶颈是感知融合算法还不成熟，仍然需要根据边缘和角落的情况实现对物体的准确识别和决策，”石帅说。麦肯锡在其“中国汽车……

ive行业首席执行官特刊“今年4月发布的自动驾驶汽车仍然难以克服两类场景：首先，由于大多数测试仅限于特定区域，迭代算法很难快速推广到更复杂的场景。其次，即使测试里程达到数千万公里，真正特殊场景的数据仍然稀缺临时工应对特殊情况的能力仍然很弱。先进自动驾驶技术的成熟标志是它能够轻松处理各种特殊情况。“自动驾驶的未来实际上是在不同的场景中进行探索和探索，然后适应这些场景，从而增强自动驾驶系统的稳定性和可靠性。这个过程本身就是一个非常缓慢的爬坡过程”，商汤科技移动智能事业群副总裁石建平，告诉新京智库，过去几年，业内大多数公司的系统稳定性和可靠性都有了很大提高。石建平举例解释说，三四年前，他们的产品还处于系统建设阶段，但现在他们的自动驾驶系统仅在上海临港（600848，古坝）就已经稳定运行了数十万公里，也一直在收集各种问题，遇到了一些非常罕见的场景，然后适应不同的模型以不断迭代地更新系统。中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘景南表示，智能车辆可以通过激光雷达、摄像头等传感器“看到”周围的车辆、人和物体，但外圈的情况“看不见”。在这一点上，需要车路协同，例如将道路监控摄像头和卫星观测及时传输到智能车辆，使其能够根据实时情况进行预测，以避免交通事故。东南大学和威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示，全球自动驾驶有三种解决方案，即单车智能化、智能网联汽车通信和车路协同。其中，车路协同是实现自动驾驶的唯一途径。姜伟表示，目前，中国的车路合作仍处于早期阶段。车路协同方面有多个子领域，许多行业参与者已经进行了初步探索，但仍存在不足。例如，在智能汽车系统方面，目前的汽车系统主要以导航和娱乐为主，尚未实现与车路协同系统相结合的人机交互系统。在智能路侧方面，中国各省都在积极部署智能道路，但由于道路环境多元化和主要运营商分散，建设步伐相对较慢。例如，在云控平台方面，“车端边缘云-区域云-中心云”四级支撑体系已基本形成，一些综合示范建设项目正在不断推进。然而，在发展的早期阶段，用于支持的云控制平台与测试、监管和智能交通服务的行业发展需求之间仍存在显著差距。15年前开始研究车路协同的杨明记得当时提出要制定标准。他告诉新京智库，“这个标准还没有完全形成，这件事确实需要一个漫长的过程。因为车路协同要做的工作太多了，涉及到通信、路侧单元、通信协议等功能的实现。杨明还强调，车路协同标准的制定也有赖于技术进步。15年前还没有5G技术，现在有了。现在，制定车路协同标准的条件可以说更加成熟了。石帅还认为，尽管我们仍处于自行车智能化阶段，但中国具有独特的特点，基础设施发达，很可能率先走上V到I车路协同路线。但一方面，这取决于基础设施或汽车公司的合作，另一方面，地方政府需要有决心建立相关的基础设施……

嗯。因为在短期内，这意味着将在基础设施方面进行大量投资，但不一定会有一定的回报， “石帅说。车路协同和基础设施建设之间的关系就像鸡和蛋一样。政府的考虑点是，它可能看不到成熟和安全的计划和投资回报，而考虑基础设施建设的投资可能会更加谨慎。问题是，如果没有建设好的基础设施，车路协同n不能实现。姜伟建议，第一步是做好管理协作，即解决责任方的投资、运营和维护、监督和协调问题。因此，需要在关键技术上取得突破，如智能汽车技术、智能路边技术、V2X通信和协同控制技术等。姜伟还建议，需要制定相应的标准和监管体系，如数据通信协议、车路协同相关标准规范，以及交通事故的可追溯性问题。同时，探索相应的商业模式，例如针对B端和C端用户的不同模式，以提高用户渗透率。数据安全管理迫在眉睫。特斯拉女车主维权事件发生后，智能汽车的数据安全也成为社会关注的问题。一篇文章指出，近年来，全球范围内因自动驾驶数据安全而引发的事故并不罕见。如果自动驾驶相关数据被盗或被篡改，将直接造成财产或生命损失，其危害比传统的数据破坏更大。事实上，许多法律研究人员早在几年前就开始关注此事。中央党校政法教育研究部讲师李若兰在2019年发表的一篇论文中表示，数据安全是网络安全的重要组成部分。未来的自动驾驶汽车被定义为“轮式机器人”，它本身需要大量准确的数据来支持和操作。自动驾驶汽车与网络、基础设施、车载设备等的连接越多，就会有越多的安全漏洞受到攻击。李若兰在文章中表示，目前国家对自动驾驶研发的法律政策主要集中在技术和功能安全上，对网络安全的重视程度不够。自动驾驶汽车网络安全的法律监管尤为紧迫。全国人大代表、上汽集团（600104，股吧）董事长陈虹在今年的两会上表示，一辆自动驾驶测试车每天可以产生高达10TB的数据。特斯拉在中国的道路上行驶，非常细致，可以检测到前方道路上的一个小水坑。“国家智能网联汽车制造创新中心首席科学家、清华大学教授李克强此前曾公开表示，在特斯拉车载系统的工作过程中，所有可以通过地图绘制扫描的数据，包括街道状况、导航距离、环境风景等，都可以由特斯拉收集在其提交的《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》中，建立接入系统，智能网联汽车数据的收集、存储和商业使用必须由国家相关部门进行登记和管理。只有符合数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。在3月20日举行的中国发展论坛2021会议上，马斯克还与特斯拉就国内潜在的数据安全问题作出了回应。

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