自动驾驶技术分级标准微调，全球竞争格局一夜剧变

贾浩南源自奥非寺

量子比特报告|公众号QbitAI

在技术标准方面，大洋两岸的自动驾驶比赛正在经历新的变数。

在最新更新的自动驾驶全球SAE分类标准中，增加了与远程驾驶相关的定义，并删除了L4和L5级别中的“无需干预”。

简单地说，它就是大家熟悉的5G云驱动程序。

这意味着，全球公认的自动驾驶分类标准首次承认了5G云驾驶在自动驾驶中的合理地位。

这也意味着，评估基于自行车智能路线的自动驾驶进展的唯一标准被打破了。

此前，Waymo和特斯拉都是自行车智能核心标准的受益者。

以百度Apollo为代表的更多中国玩家因其在云解决方案、车路协同等领域的努力而获得了明确的认证。

从“离经叛道者”到成为新标准的旗舰代表，自动驾驶世界也在提出新的问题：

中国正在超越美国吗？百度Apollo正在超越Waymo？

自动驾驶“球标”有哪些更新？

SAE，也被称为国际汽车工程师协会，是一个拥有140000多名成员的全球技术协会。致力于航空航天和汽车行业的技术标准。

早在2014年，美国汽车工程师协会就制定了自行定义的驾驶等级分类，并首次提出了L0-L5等级的分类方法。随后，这套标准在全球范围内传播，现已成为学术界、汽车制造商和全球消费者的通用标准，被称为“球标”。

今年在中国实施的“汽车驾驶自动化分类”也遵循了SAE L0-L5的分类方法。

在最近更新的SAE自动驾驶标准中，有两个最重要的点。

首先，首次定义了远程驾驶的概念。

远程驾驶员实时执行部分或全部DDT和/或DDT回退（包括实时制动、转向、加速和变速箱换档）。

远程驾驶是指部分或全部DDT或紧急接管行动的实时操作，由远程驾驶员完成。

简单地说，“5G云驾驶”有助于ADS处理复杂的路况。

这也是“云驾驶”方法首次获得国际标准的认可。云驾驶相关的系统和技术，如人工智能算法，都是自动驾驶的可用技术路径。

相应地，新的SAE文件还定义了远程协助和远程准备等概念，以接管用户。

其中，在远程准备接管的用户定义中，特别强调了不在车上的远程接管员，目标是L3级车辆。

为什么只有L3？

这涉及到本次更新的另一个主要焦点：澄清辅助驾驶和自动驾驶之间的区别，并澄清高级自动驾驶并不一定意味着“无所不知”。

在新的分类标准中，L1和L2要求驾驶员始终执行驾驶任务，并被归类为“驾驶员辅助”。

L3及以上自动驾驶的基本条件是启用ADS后，所有驾驶任务都由系统执行。区别在于适用范围和接管条件。

△ 资料来源：北京高水平自动驾驶示范区

L3与高阶自动驾驶的最大区别在于，在ADS运行期间，驾驶员或“云驾驶员”需要处于待命状态，以响应系统干预请求。

然而，L4和L5由系统备份独立处理，以应对特殊情况，但L4的适用性有限。

尽管L4和L5不期望用户干预，但“用户不需要接受干预请求”这一短语已从新定义中删除。

△ 旧版本

△ 新版本

可以看出，从2018年到现在，一个……

尽管许多制造商声称自己是L4级甚至“完全自动驾驶”，但SAE认为，技术进步并没有达到当时的预期，即使有了先进的自动驾驶，说“用户不需要干预”仍然不安全。

更不用说现在广泛存在的二语环境了。因此，将“云驾驶”相关技术纳入标准是合理的。

近年来汽车驱动系统频繁发生的主动事故也证实了SAE的判断。

为什么要更新？

让我们从一个广为人知的事故开始。

就在刚刚过去的五月份，全球自动驾驶技术“Waymo”在其落地的亚利桑那州发生了交通拥堵事件。

由于道路施工，T形交叉口的右侧车道被一个冰淇淋锥隔开，而Waymo无人驾驶车辆在遇到路障后在交叉口中间停了几分钟。

你认为这一切结束了吗？

几分钟的停滞可能不会造成严重的拥堵，但Waymo技术路线的缺陷导致了问题解决的过程极其曲折。

Waymo最初有一个远程备份系统，也由人类控制，但这个系统不是一个实时的“云驱动”系统，它专注于调度，在出现问题时提供新的路线规划或驾驶建议，然后上传到车辆上。

在车辆“不知所措”几分钟后，Waymo的远程支持“到来”，但这让车辆的行为变得更加怪异，转身，最后停在冰淇淋筒前。

之后，Waymo派遣了人力来解决问题，但车辆突然决定“自力更生”，并开始多次移动汽车，但情况恶化。最后，由于未知原因锁上了锁，导致工作人员花了很长时间才上车。

福布斯的分析表明，Waymo的人工智能策略存在问题，陷入困境——等待救援——依靠自己——陷入困境——再次等待救援，算法边界条件不明确，陷入死循环。

就这样，由于ADS无法处理冰淇淋筒，主干道变成了停车场。

这一事件直接印证了先进的自动驾驶算法，可能总会有一个无法解决的角落案例。

SAE在新标准中引入远程驾驶概念清楚地表明，云驾驶+算法是解决问题的有效方法。

随着通用标准的认可，一些自动驾驶供应商未来会认真考虑这条路线，并迅速推出L4级及以上体验更好的功能。

与此同时，新标准将逐步教育消费者，并更加重视云驾驶的安全性和可靠性。

因此，自动驾驶的商业竞争极有可能向具有相关技术储备的玩家倾斜。

目前，以百度Apollo为代表的“5G云代理驾驶”技术在中国和美国都有储备。。。还没有。

百度Apollo走的是一条综合技术路线，将中国的实际情况与人工智能经验丰富的司机、前端生产车辆、车路协同和5G云驾驶相结合。

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在5G云驾驶的大力协助下，自行车智能化不可或缺。

例如，Waymo遇到的施工和交通管制情况。使用对向车道通行是合理的。然而，开发团队部署主动违反的算法是否合适？

因此，这些场景下的游戏在现阶段对人工智能来说仍然太难了。因此，5G云驾驶辅助已经成为一种高效的替代方法。

百度Apollo的汽车+道路+图像+云综合解决方案无疑比自行车智能更安全可靠，用户体验也会更“流畅”，从而满足产品落地和规模化的前提条件。

Apollo的商业化包括发布L4功能的矢量生产车辆和Robotaxi的直接商业运营。

因此，国际标准认可的“自行车智能化+云驾驶”路线是技术和商业发展的必然趋势。

新标准对中国球员有利吗？

云驾驶进入……最直接的结果……

iversal标准是自动驾驶全球模式中出现的变量。

因为5G云驱动，来自中国的玩家既有先天优势，也有技术储备。

毫无疑问，根据工信部最近发布的数据，中国5G基站建设数量已达81.9万个，占全球5G基站总建设的70%以上，并已覆盖全国所有地级以上城市。

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与此同时，美国建设的5G基站数量不到10万个，终端连接数量也没有准确统计。

中国的基础设施条件比美国好得多，美国很难在短期内赶上这一差距。

即使美国的自动驾驶公司有很强的需求，他们也无法单独在社会层面推动5G建设。

此外，百度Apollo的早期布局实际上是对L3及以上级别的高级自动驾驶有了更清晰的理解。

这一方案本身的冗余性和安全性也影响了自动驾驶通用标准的制定。

这是SAE更新出现背后值得深入研究的关键点。

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L4和L5是未来，没有人反对。

然而，有两种实施模式：自行车智能化和协同运输。

江湖上关于这两条路线的争论从未停止过。

代表自行车智能的Waymo和特斯拉引发了全球对自动驾驶的狂热。但在繁荣时期，ADS主动安全事故频发。

此前，特斯拉的法律代表在向美国监管机构提供的一份报告中承认，FSD实际上只处于L2级别。

因此，将汽车、道路、图像和云相结合的综合计划责无旁贷。

在该计划中，5G基础是国家层面的战略，而车路协同和高精度地图绘制也需要整个社会层面的规划和执行。

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不用说，中国不仅在北京、上海等一线城市探索车路协同基础设施的规划建设。华为、商汤等三大网络运营商也在多地建立了V2X验证示范基地。政策、准入和其他因素不会成为阻碍发展的“障碍”。

例如，百度在重庆永川西部的自动驾驶开放测试基地，以及四川成都高新区的5G智慧城市智能驾驶项目等。

然而，由于美国的“特殊国情”，中国的优势充满了困难。

5G建设的落后是一个方面。在车路协同技术标准方面，每个州都有自己的规则和态度。自动驾驶公司需要“相互突破”，但收集到的数据可能并不具有普遍性。

这也是像Waymo这样的美国玩家算法遇到瓶颈但很难求助的原因。

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因此，新标准的出台与其说是对自动驾驶未来方向的指导，不如说是对当前形势的肯定。

自动驾驶的竞赛已经达到了一个新的水平。

自动驾驶技术的更好迭代，与更好的基础设施相匹配，带来更好的自动驾驶体验，促进更快的商业落地，将进一步加速自动驾驶从梦想向人人触手可及的现实的转变。

中国正在直线赛道上超车，阿波罗的加速度比Waymo快吗？

至少现在，是时候提出这个问题了。

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