5月车市格局再生变： 长城再度无缘“前十”榜单 南北丰田进位明显

受芯片短缺的影响，车企在狭义乘用车批发和零售销量上的排名波动远超以往。

根据全国乘用车联合会披露的5月车企和乘用车批发销量排名，南北大众仍位列前两位，吉利汽车和上汽通用分别上升一位，排名第4位和第6位。长安汽车（000625，股吧）从上月的第3位跌至第4位；东风本田4月份的批发量在所有汽车制造商中排名第六，但本月已下滑至前十名之外。

从批发量来看，合资车企比国产品牌更容易受到芯片短缺的影响。例如，尽管一汽-大众仍然位居车企批发销量榜第一，但其5月份的批发量仅为16.7万辆，尽管与4月份相比环比有所增长，但同比下降9.7%。此外，包括上汽大众、东风日产、上汽通用和一汽丰田在内的几家合资汽车公司的批发销量分别同比下降16%、20.6%、41%和6.7%。然而，在自主品牌中，只有吉利汽车的批发销量低于去年，为9.6万辆，同比下降11.6%。

记者还从终端市场了解到，目前多个品牌的终端供应出现短缺。上海一家别克4S店的销售经理告诉记者，“君威已经连续三周没有发货了。我们每个月订购200多辆车，但制造商只能发货100多辆，而且库存也不太高。这样，两个月后我们就没有车卖了。”，经销商还表示，自4月份以来，制造商已经减少了发货数量，包括GL8、Enclave等。如果制造商不增加发货量，商店可能在两个月内没有车可卖。

在德国汽车公司中，一汽-大众速腾、宝来和迈腾最近都极度缺车。同样是大众汽车的上汽大众主要受到芯片短缺的影响，提车周期从1-2周延长到4-5周。另一家美国汽车公司长安福特也面临着严重的短缺问题。长安福特的几家经销商告诉记者，他们的福克斯和新蒙迪欧等车型已经脱销。目前，商店的库存低于每月客户订单，最极端的商店只有“个位数”的库存。

在日本汽车品牌中，本田是重灾区。今年年初，广汽本田旗下的凌派和飞度因芯片短缺而减产。记者了解到，由于芯片短缺，本田在中国的两家合资企业已于6月1日至6月9日提前休高温假。在自主品牌中，吉利的高端车型也受到了核心短缺的影响。长城欧拉好猫从去年年底开始缺货，提车需要三个月，而WEY品牌Tank 300车型提车需要四个月。

所以，最终反映在零售额上，打破了过去相对固定的品牌排名，5月份车企零售排名的变化也非常明显。上汽通用在5月份以12.2万辆的销量超过上汽大众，位居第二。吉利汽车再次超越长安汽车，位居榜单第5位，仅次于东风日产，而长城汽车（601633，Guba）在4月零售额跌出前十后，5月仍未能进入前十。得益于其供应链管理能力，丰田在中国的两家公司受到芯片短缺的影响相对较小。因此，可以看出，自今年3月以来，一汽丰田和广汽丰田的零售销量排名逐步提升。5月，两家公司的零售额在汽车制造商中分别排名第8和第9，分别达到7.4万辆和7.2万辆。然而，东风本田5月的终端零售量仅为6.6万辆，勉强排在第10位，广汽本田已被挤出前十。

堆芯的短缺也大大缓解了经销商的库存压力。根据全国客运联合会的数据，截至5月底，制造商库存减少了3万辆，渠道库存减少了12万辆；

2021 1-5月，制造商库存减少21万台，与往年相比大幅下降，形成了连续四年去库存强劲的特点。

然而，对于分销商来说，运营压力仍然存在。一位经销商消息人士告诉记者：“虽然4月的车展有助于提振汽车市场，但车展的效果需要转化为实际的汽车消费需求。从5月的表现来看，促进销售的作用不是很明显。”，包括交易量。此外，由于疫情和极端天气的影响，尽管市场需求和销售额有所回升，但不足以为经销商改善经营状况提供良好支撑。此外，芯片短缺会延长车辆的交付时间，这也会导致客户流失，并对经销商的整体运营产生负面影响。

中华全国乘用车协会秘书长崔东树认为，尽管乘用车市场已进入6个月的封闭期，但由于海外疫情的持续严重影响，芯片短缺并未得到明显缓解。车企很难努力提振销量，供应链安全性和韧性可能成为今年第三季度汽车制造商更优先考虑的主题。

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