瞭望 | 排放不达标，也要实施召回了

目前，环境召回的调查重点应该是柴油卡车。有关部门应加大柴油货车排放路面检测力度，加强全生命周期排放数据监测。南城市《机动车排放召回管理规定》近日正式公布，将于2021 7月1日起实施。这意味着中国的汽车召回制度与发达国家同步，通过监管执法将尾气排放纳入召回监管。笔者认为，这将有效增强监管威慑力，促使汽车制造商注意尾气排放的完全合规性，避免不合格车辆随意排放污染物而不受处罚的“共同点悲剧”。《条例》的出台首先是上级法律的明确要求。2015年8月第十二届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过的《中华人民共和国大气污染防治法》第五十八条规定：国家建立机动车和非道路移动机械环境保护召回制度。生产、进口企业获悉机动车和非道路移动机械大气污染物排放超标、属于设计或生产缺陷，或者不符合规定的环保耐久性要求的，应当予以召回；

尚未召回的，由国务院市场监督管理部门会同国务院生态环境监管部门，将责令召回符合《大气污染防治法》中“长牙齿”舆论的政策的出台，将有效监督相关企业履行环境保护责任。在《条例》颁布之前，中国已经进行了多次环境召回。据有关部门统计，自2016年1月1日《大气污染防治法》实施以来，我国共实施6次排放召回，涉及5164辆汽车，包括催化转化器、加油管软管、排气歧管、OBD诊断软件等。在这些环境召回案例中，一些制造商积极进行召回，也有由于监管部门缺陷调查的影响而发生的“主动召回”。由此可见，环境召回对改善空气质量具有积极意义，也证明了汽车制造商不能没有监管压力。与传统的汽车召回不同，车辆缺陷对公共安全和车主生命财产安全构成威胁，车辆环境缺陷主要对空气质量和人民健康产生额外的负面影响。一些制造商隐瞒缺陷甚至进行欺诈的根本原因是成本。一个更极端的例子是大众汽车2015年在美国发现的“尾气排放欺诈门”。该车实际污染物排放量超过法定标准的40倍，被美国罚款43亿美元，涉及1100万辆机动车。2014年，国内媒体曝光了以追求利润为目的的“国四柴油车打假门”。表面上看，这并没有直接损害消费者权益，但实际上，制造商通过秘密排放过量污染物来获利，这损害了公众健康。在我看来，目前对环境召回的调查重点应该放在柴油卡车上。据统计，2019年，全国机动车一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等四种污染物排放总量为1603.8万吨。根据车型分类，占汽车保有量7.9%的柴油卡车排放的NOx为60.0%，PM为84.6%，是机动车污染防治的重中之重。有关部门应加大对柴油货车路面排放监测和生命周期排放数据监测的力度。值得注意的是，从匹配车辆、燃料和道路的整体使用环境的角度来看，满足柴油卡车的排放标准不仅仅是汽车制造商的责任。中国汽车协会的官员一再敦促同步跟进柴油车净化用尿素的供应，因为重型卡车在不添加尿素的情况下排放更严重。此外，还应关注乘用车的实际运行状况是否超过排放标准，不能让美丽的“纸基环保”明目张胆地危害环境和人民健康。与由国家市场监管总局管理的汽车安全召回不同，机动车排放召回由国家市场管理总局和生态环境部共同管理。这就要求两个部门明确职责，共享线索和数据，相互配合，有效开展汽车环境召回。特别是在信息收集、缺陷调查与识别、责令召回、召回实施监督等召回管理的各个方面，国家市场监管总局和生态环境部应建立联合工作机制，实现无缝整合。回顾中国汽车社会，从没有汽车召回制度到实施汽车召回制度，从部门规章到召回条例，从只关注汽车安全召回到涵盖汽车环境召回，中国的汽车召回制度正在逐步进入一个更好的阶段。

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