换电模式驶入新蓝海 标准化成行业最大短板

叶玲珍/证券时报记者叶玲珍毛可新政策春风习习，新能源汽车正在变身发电站。5月20日，国家发展改革委、国家能源局联合发文征求意见，提出加快在特定领域推广换电模式，形成统一的换电标准；同月，第一个电力交换基本国家标准获得批准并发布；从下半年开始，将在全国范围内开展新能源汽车换电池模式应用试点工作。在频繁的积极发展中，多家汽车公司推出了密集的电动汽车替代车型，发电站在全国各地蓬勃发展，创造了资本激增的蓝海。业内人士预测，到2025年，换电模式将带来180亿元的设备需求和1000亿元的市场规模。在巨大“蛋糕”的诱惑下，第三方运营商、汽车公司和能源供应商纷纷展开竞争。证券时报·e公司记者在采访中了解到，在高运营成本和不同电池标准的双重压力下，换电模式迫切需要找到合适的应用场景，建立相对统一的标准，甚至孕育电池资产运营、综合能源服务等新模式，从而形成成熟的商业逻辑。大多数受访者认为，掌握场地、资金和电力等核心要素的参与者可能会成为“顶级参与者”。这辆车正忙于更换电池，位于合肥市石新路的国网智能能源服务中心。自从两个电力交换站的到来，这里变得热闹起来。今年4月28日，NIO在合肥的第一座第二代替代电站正式落户；

6月初，由泽新能源科技有限公司投资的智能电站也在这里投入运行。一开始，有一些担忧。我一直觉得在车站用备用电池换新电池会有点损失。在前一段时间怀着尝试的心态经历了一次电池更换后，我觉得它真的很“美味”。一位正在现场更换电池的NIO车主告诉《证券时报E》记者：“更换电池真的很容易上瘾，既省心又省钱，而且我们的电线杆现在很少使用了。”它可以容纳13个电池，全程无需下车。与第一代站相比，NIO第二代电站在服务能力和智能水平上都实现了质的提高，自动对接换电平台，3分钟内完成换电。当我第一次买NIO时，我去换了电池。提车半个月后，我已经“参观”了两次电池更换站。另一位NIO车主告诉记者，“如果我不更换电池，我就失去了购买NIO最重要的部分。许多车主在提车后的第二天就迫不及待地想体验电池更换。“据NIO电池更换站工作人员介绍，合肥的第二代电池更换站目前每天开放12小时，从4月底开始运营，几乎没有排队现象。现在我们平均每天更换电池的频率在40-50次之间，并且有逐渐上升的趋势。一般来说，来更换电池的客户来了“老顾客”。据悉，NIO的免费换电池服务始于2019年8月，在此期间，该政策进行了多次调整，从最初的终身免费换电池到目前的每月免费4-6次。其中，选择家用充电站每月免费4次，放弃充电站每月可享受6次。如果超过免费次数，车主将需要支付额外费用来更换电池。然而，自从这里的发电站运营以来，前来更换电池的车主都使用了免费权利，还没有遇到自己为电池付费的情况。“现场工作人员告诉证券时报·e公司记者。位于NIO二代站对面的泽新能源智能电站主要为出租车和叫车服务等运营车辆提供服务。目前，该公司已与江淮合作开发了iEVA50的替代版本，并已批量交付。上个月官方开始向公众销售，不到一个月就卖出了近百套。该电站刚刚试运行，尚未大规模对外开放。“每天大约有十几辆车来换电池，”工作人员说，“从客户的反馈来看，满意度很高。根据计划，泽信能源今年将在合肥建设12-15座智能电站“电池换电”从来都不是新能源汽车的新名词。早在2007年，Better Place就曾与雷诺合作推动电池换电，但后来因收入不足而宣布破产；2011年，国家电网主要推动电池换热，但没有得到车企的支持，电池换电模式一度淡出公众视野现在，在“碳中和”目标下，新能源汽车的大规模推广已成为必然。换电的政策环境和市场环境发生了巨大变化。所有道路的资金分布都加快了，久违的模式有着强烈的“回报感”。变化太大了！

“由山东威达（002026，Stock Bar）控股的昆山Swop智能设备有限公司多年来一直专注于电力交换设备的研发。目前，它是NIO电力交换站设备的独家供应商。其董事范方柱谈到了“起伏”“我们成立于2017年，前三年整个市场可以说是平平无奇。特别是在2018年经历了新能源汽车市场的下滑之后，2019年一度非常艰难，2020年初我们几乎破产。直到2020年上半年，国家才将p新基础设施中的发电厂，同年8月，车电分离，更换业务开始发生质的变化。之前，我们都在考虑出去找客户，但在2020年下半年，半年来，我几乎每天都坐在家里，有客户来找我。目前，公司置换设备月产能为80台，产品供不应求。订单已经安排在9月。天眼查数据显示，截至目前，中国有超过3.8万家企业的业务范围包括“电动汽车充换电、新能源汽车换电”，其中2020年新增1.6万家；2021新增15000家企业，占比超过80%。自2021以来，政策经常“建议”更换电池。5月20日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《关于进一步提高充电和开关基础设施服务保障能力的实施意见》，明确提出要加快在特定领域推广电池交换模型，并强调需要形成统一的电池交换标准；同月，电池互换领域首个基本国家标准《电动汽车电池互换安全要求》获批发布；同时，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电池模式的试点应用。政策的春风习习，各大汽车公司纷纷转向有轨电车车型。由汽车公司、第三方运营商和能源公司主导的电力交换生态系统正在进入“蓝海”。目前，除了北汽、蔚来等车企前期已经在电池换电领域有所规划外，上汽、吉利、东风、长安等车企均已确定各自的电池换电运营计划。今年3月，吉利首款电动汽车车型枫叶80V上市；上汽荣威Ei5推出了一款替代电车车型，该车型将首先在B端出行市场推出；5月，爱知汽车宣布其首款电站和U5有轨电车替代车型正式示范运营；东风电动汽车模型风神E70预计将于2021 6月完成第一批量产。此外，在工信部公布的第344批汽车产品公告中，一汽奔腾E05、吉利枫叶60s、合众Nezha U等电池换代车型均在目录之列。在替代发电站的运营方面，NIO表示，到今年年底，将总共部署500个替代发电站；

从TO B逐步延伸到TO C的奥动新能源，依托与多家车企的合作优势，表示将在5年内投资建设1万座换电站，实现1000万辆以上换电汽车的服务能力。值得一提的是，近期，能源巨头、国有企业中石化也高调进军局内换电领域。已与NIO和奥东新能源达成战略合作，并表示将与奥东新能量共同打造综合能源服务生态系统。“十四五”期间，计划在全国3万多个中石化加油站建设5000个换电站。成本辩论和电池交换模式既高效又方便，可以降低购车门槛。然而，数百万美元的单站投资往往让大多数参与者犹豫不决。与充电桩可大可小的灵活布局相比，构成电站生存的设备、电池等固定资产，在换电的规模效应尚未完全实现之前，可能会形成“反弹”效应，不断质疑企业的投入产出比。我们一个车站的投资规模约为300-400万元。根据我们的运营策略，我们每天为100辆车提供服务，每辆车每天换两次电，基本上可以在3年内收回成本。”泽新能源市场总监吴鹏对证券时报·e公司记者表示，具体拆解方面，电池更换设备的投资约占60%，其次是电池成本。目前泽新能源有24个常驻电池，综合成本约100万元；

此外，还有电力产能扩张和基础设施建设的成本。澳东新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华表示：“目前，我们在一些城市实现了盈利。”以广州成熟的运营站点为例，目前单站换电服务频率为350-450次/天。澳动最新的第四代换电站，可以以20秒的速度进行换电，整个服务过程只需1分钟，满载60节电池。每天的电力交换服务次数可以达到1000多次。尽管换电的盈利能力已经在一些城市和车站进行了测试，但地理和位置属性更为明显。人口密集地区的盈利能力相对较好，而在相对偏远的地区，感兴趣的人很少，呈现出“冰火两重天”的状态。一位华东地区的换电从业者告诉记者，“目前，换电仍然是效率和成本的游戏，这取决于公司更喜欢哪一种选择。”证券时报·e公司记者从多家运营公司了解到，目前市场上大多数的换电站都是每公里收取服务费，收费标准为每公里0.25元至0.35元不等。即使在车站收取额外的服务费，每公里的费用也可能超过10美分。如果是一堆家用的，只需要几美分。从这个角度来看，充电肯定比更换电池更划算。“前述从业者为记者计算，然而，对于运营车辆来说，时间就是金钱。如果用换电池代替充电，利用时间差赚取的运营利润可以超过充电和换电池的成本差，换电池仍然是一个非常有竞争力的选择。吴鹏还提到，换电池的优势体现在降低购买成本上。例如，一辆运行3-4年的出租车电池可能需要大量资金才能更换，而电池更换模式可以实现无忧的电池更换，节省电池更换成本“在最初的购车过程中选择模式，也可以节省40%左右。如今，市场上普遍存在着对更换电力成本高的质疑，但根本原因是许多更换发电厂没有达到计划的运营效率。”范芳珠曾告诉记者，要揭穿更换电力成本的悖论。事实上，在满负荷运行下，更换电站的建设成本远低于充电站的建设成本。以NIO第二代电站为例，以每天300次换电计算，一个替代电站每天为同一区域的充电站贡献的电量超过10倍，资源仍然相当密集。与运营车辆相比，私家车对出行频率和充电效率要求不高，换电的经济性更受质疑。私家车电池更换的核心痛点是充电站比例。如果一定数量的车辆符合电池交换的需求，例如达到500:1，整个车型可以继续发展，协鑫能源科技（002015，股吧）移动能源事业部总经理李玉军表示。在乘联会秘书长崔东树看来，换电模式只能在出租车、叫车、工程车等细分行业运行，在私家车领域几乎没有发展的可能。设计一种新的有轨电车模型和准备更多的电池将增加成本；

与此同时，建造替代发电站所需的土地资源也是一个不可否认的负担，尤其是在大城市，这些额外的成本最终必须由消费者承担。然而，崔东树认为，在豪华车市场上推广换电池模式仍然有机会：“如今，价值30万元以上的高端新能源汽车销量越来越多，换电池带来了服务和增值服务。购买豪华车的消费者可以接受花更多的钱来享受更多的服务。”NIO，定位于高端市场，是私家车电池互换的典型代表。NIO将电池变成了具有金融属性的资产，每月为车主提供4-6次免费电池交换。这更多的是一种增值服务，本质上是为了销售汽车。然而，随着所有权的增加，NIO将承担电池交换服务的巨大成本，这种模式的可持续性需要时间来测试， ”一位华东地区的从业者表示。另一方面，NIO告诉证券时报·e公司记者，NIO目前的重点是为用户提供良好的用户体验。目前，NIO仍处于投资阶段，换电商业模式的盈利能力不是NIO目前考虑的重点。标准困境显而易见换电模式能否实施，取决于市场规模能否有效支撑。记者在采访中了解到，在大规模推广换电之前，标准已经逐渐成为一个缺口。在新能源汽车市场中，电池更换的渗透率实际上很低。可以粗略估计，包括NIO和北汽在内的换电池汽车数量约为15万辆，中国新能源汽车总数为550万辆，换电池汽车仅占3%左右。“独立汽车分析师张翔用数据展示了当前的电池交换市场规模。电池交换平台具有定制化的特点，目前可以将单个平台应用于某汽车公司的一系列车型。然而，如果我们想实现真正的共享，仍有一些障碍，”范芳珠承认，不同车型的尺寸和底盘尺寸差异很大，对电池续航里程的要求也不同。很难在电池的物理尺寸上实现完全一致。其次，每个电池的通信信息接口、BMS和系统算法也有各自的特点。车企在出厂时对电池设置了权限，不同的车企通常不会完全开放，这构成了共享电池交换平台的障碍。前述华东电力交易所从业者告诉记者，在技术层面统一电池标准并不困难，但由于多方利益的介入，难免会遇到阻力。汽车公司习惯于在产业链中占据主导地位，不愿意放弃对电池系统的控制。他们在对外开放技术数据时十分谨慎；

同时，标准化电池会在一定程度上压缩车企的设计空间，影响其研发、生产和品牌管理。不仅如此，当不同品牌的车辆更换电池时，安全事故责任的界定规则仍处于空白状态。与电池绑定到整车的充电模式相比，电池交换涉及许多参与者，如汽车公司、电池公司、用户、电池交换运营商、电池资产管理公司。他们面对的责任人越多，就越有可能面临‘无头诉讼’，”前述从业者表示。在无法完全共享电池的情况下，电池交换运营商需要储备和管理不同的电池组，或者只服务于有限的车型，这无疑会降低交换站的运营效率。

然而，许多第三方运营商通过协同研究和设备升级，在一定范围内实现了电池兼容性共享。在4月的上海国际车展上，奥东新能源宣布与13家国内主流车企联合开发了21款替代电车车型，实现了多品牌车型的共享换电，其中部分车型已投放市场。“在技术方面，只要电池的物理规格统一，物理电源连接方式统一，我们就可以在我们的平台上实现共享电源交换，”黄春华说。奥动新能源联合董事长张建平曾透露，国家有关部门正在制定统一的电池组标准，用于电池更换。今年年底或明年初，预计将首先推出团体标准，然后是根据不同车型进行分类的国家标准。在电池标准化之后，更换电池甚至可以像加油一样。客户不在乎他们是在添加中石化还是中石油，他们只需要关心添加的能源可以运行多少公里，吴鹏告诉记者，随着电池标准化的推进，电池成本和电站运营成本也将降低。当电池更换成本无限接近充电时，用户自然会选择电池更换模式。“如果有一天电池问世，它可以在大型和小型汽车上使用，并且信息接口向统一平台开放，那么共享电池更换将是自然的，但这个过程将非常漫长，”范芳珠说。

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