全球“脱碳” 车企内卷

自1879年卡尔·本茨发明第一台汽车内燃机以来，燃料动力汽车在世界各地已经存在了一百多年。但现在，在许多国家“碳中和”的压力下，电气化席卷了汽车行业，老大亨们改造的决心比预期的更加坚定。无论他们是主动适应还是被迫行动，这种内部入侵迫在眉睫。然而，在“禁燃令”日益紧迫的同时，对电动化的质疑也在困扰着汽车行业的未来。

在多家汽车公司发布“军事命令”停止生产汽油车之后，德国汽车巨头大众汽车也加入了这一行列。据路透社6月27日报道，大众汽车宣布计划最早于2033年停止在欧洲生产汽油和柴油发动机汽车，以加快向电动汽车的发展。我们将在2033年至2035年间退出欧洲内燃机汽车市场，大众汽车负责销售和营销的董事会成员克劳斯·泽尔默在接受媒体采访时表示。至于其他市场，泽尔默表示，类似的措施“在美国和中国会稍晚一些”“.在南美和非洲，由于缺乏框架条件和基础设施，这将需要更长的时间。泽尔默说，他希望到2030年，电动汽车将占该公司在欧洲总销售额的70%。此后，大众汽车的整个产品线最迟将在2050年实现碳中和。大众汽车集团一直在电动汽车的发展。去年11月，该公司宣布将在未来五年投入730亿欧元的一半投资预算，用于开发电动汽车和混合动力汽车。今年3月，大众汽车还表示，计划不开发任何新型内燃机。除了大众集团本身，其品牌奥迪上周也宣布，从2026年起只推出纯电动汽车，到2033年将停止生产汽油和柴油汽车。对于发展电动汽车和改造传统燃油汽车的具体计划，北京商报联系了大众汽车集团，但截至发稿，尚未得到回应。值得一提的是，大众汽车的竞争对手也发布了类似的碳中和目标。今年早些时候，福特表示，到2030年，它将只在欧洲销售电动汽车，并计划斥资10亿美元将其位于德国科隆的工厂改造成电动汽车生产线。今年4月，本田汽车还宣布了到2040年逐步淘汰汽油动力汽车的计划。通用汽车计划到2035年放弃内燃机汽车，而捷豹路虎的目标是到2036年。此外，老牌巨头宝马集团计划到2023年在全球市场上提供25款电动车型，到2030年，其单车二氧化碳排放量将比2019年减少至少三分之一。梅赛德斯-奔驰的碳中和目标更为激进。它计划到2022年实现所有欧洲工厂的碳中和，到2039年实现碳中和。汽车公司的脱碳目标是一致的，但它们的措施不同。大多数车企通过大力布局纯电动汽车逐渐实现目标，而少数车企则采取了更激进的做法，宣布从燃料动力车企直接转型为纯电动车企。例如，沃尔沃计划到2030年成为一家纯电动豪华汽车公司。由于更严格的碳限制，汽车公司加速脱碳的背后是来自欧洲国家的政策压力。作为汽车巨头的故乡，一些欧洲国家也有自己的“禁止传统汽油动力汽车”目标。挪威、荷兰、法国和英国等欧洲发达国家已提出禁止销售燃油车的计划。具体而言，挪威的目标是2025年，法国的目标是2040年，英国计划到2050年实现这一目标。泽尔默还提到，公众的做法是对欧盟日益严格的排放要求做出回应。不久前，欧盟提出了最新的排放法规：到2030年，汽车制造商的二氧化碳排放量将减少60%；

到2035年，汽车制造商的二氧化碳排放量将减少100%。接下来，7月14日，欧盟将宣布更严格的2030年二氧化碳排放目标和监管提案，即欧洲7排放标准，许多人预计这将迫使汽车制造商加快向电动汽车的过渡。在欧洲以外，美国的加利福尼亚州计划在2035年前禁止销售燃气动力汽车，其他几个州也将采用加利福尼亚州的模式。面对日益严格的限碳政策，与汽车公司相关的上下游产业链企业也在同步启动减排措施。许多汽车企业在宣布碳中和目标时，宣布将与供应商合作，以实现整个产品生命周期的减排目标。博世、大陆集团、采埃孚等产业链企业也制定了碳中和战略目标，时间节点大致在2040年至2050年之间。在质疑新能源汽车话语权的浪潮下，电动化成为许多国家和车企的共同选择。但事实上，在纯电动汽车蓬勃发展的同时，质疑的声音并没有停止。欧洲汽车制造商协会对酝酿中的欧7排放标准表示不满，认为制定这一规定的目的是扼杀内燃机，促进汽车制造业的全面电动化。丰田汽车公司负责人丰田章男也表示，电动汽车目前被过度炒作，倡导者没有考虑到发电过程中产生的碳排放和向电动汽车转型的成本。以日本为例，丰田章男解释说，如果所有汽车都用电，那么夏天就会出现电力短缺。与此同时，日本国内电力主要由燃煤和天然气供应。随着电动汽车产量的增加，它们需要更多的电力，从而导致更严重的二氧化碳排放。也许丰田章男的话是为丰田的电动化转型争取时间，但列出的原因并非没有道理，因为突然的转型不可避免地会带来巨大的成本。对于各国的“脱碳”计划是否过于草率，汽车专家严景辉表示，燃油车的用户基数巨大，不可能在短时间内强行报废。肯定会有一个相当长的过渡期。对于车企未来的转型路径，严景辉指出，目前的新能源主要是指电动汽车，但电动汽车并不是100%环保的，可能不是未来新能源的唯一形式。除了电动汽车，还有其他能源，如天然气和氢能。目前，除了电动化转型，芯片短缺是许多车企的另一大负担，这种情况开始缓解。大众汽车墨西哥分公司上周日宣布，在全球半导体芯片供应收缩导致减产后，预计将从下周和7月开始恢复三个部门的生产活动。瑞银上周也表示，就全球芯片短缺对汽车行业的负面影响而言，最糟糕的时期可能已经过去。该公司的一位分析师表示，通用汽车、福特和大众都表示，随着芯片供应的逐步改善，生产前景正在改善。北京商报记者陶峰赵天舒

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