“技术已全面超越合资”，王传福称自主新能源品牌将主导市场！迎接黄金十年，一大硬伤尚待攻坚

第536期| 2021/07/08

李阳没有想到，他在2020年初购买的东方新能源汽车主题混合动力基金，只用了一年半的时间，收益率已经上升到160%。

该基金的重仓股包括本地新能源汽车和供应链公司，如宁德时代（300750，股吧）、比亚迪、亿纬锂能（300014，股吧。

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东方新能源汽车主题混合动力基金的激增，只是近两年“新能源汽车”概念在资本市场流行的一个缩影。

随着新能源汽车市场化进程的不断加快，近年来资本市场对新能源汽车的热情也在不断高涨。公开数据显示，最早押注新能源汽车赛道的比亚迪，自2017年以来股价上涨413.5%；动力电池公司宁德时代上市三年来，市值已突破万亿元。7月7日，宁德时代的股价已达到524.5元/股，较初始发行价上涨了20多倍。

增长不仅仅体现在股价上。6月中旬，比亚迪有限公司董事长兼总裁王传福在重庆车展论坛上公开表示，“国产品牌在技术上已完全超越合资品牌”。

王传福的说法并非毫无根据。仅根据5月份国内新能源乘用车销量计算，三家独立车企当月新能源乘客车销量均超过1万辆。在当月国内新能源乘用车销量排名前十中，国产品牌车型占据了8个席位，另外两个席位被特斯拉占据。合资品牌集体“无言以对”。

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王传福乐观预测，到2030年，新能源汽车在中国市场的渗透率有望达到70%，国产品牌在新能源汽车市场的占比有望达到60%。在许多业内人士看来，新能源汽车已经成为自主品牌追赶合资品牌的新赛道。但当自主品牌在这一领域取得长足进步时，他们并不完全担心。

目前，汽车行业的“芯片短缺”问题尚未解决，国内车企被一个小小的芯片卡在了脖子上。其背后暴露出的是中国汽车产业缺乏高端产业链。在国内一家汽车零部件公司工作的王宇告诉记者，对于独立的新能源汽车公司来说，供应链层面的竞争仍然具有挑战性。

自主新能源汽车能否成为“刚性”外国品牌？

无论是造型技术，新能源汽车的电池、电机、电控等核心技术，还是智能网联、智能座舱等智能技术，自主品牌都超越了合资品牌的技术水平，引领了全球新能源汽车发展。王传福在今年重庆车展论坛上的发言引起了业界的关注。

自主品牌何时能赶上合资品牌，一直是国内汽车行业争论不休的话题，也是自主车企多年来一直在克服的挑战。而王传福的高调表态，正是基于今年主品牌在新能源汽车市场的表现。

来自中国铁路协会的数据显示，今年5月，国产品牌的新能源汽车渗透率为24.7%；

主流合资品牌对新能源汽车的渗透率仅为1.7%。在当月新能源汽车销量排名前15位中，国产品牌占据了13个席位，其他两个席位分别被特斯拉Model Y和特斯拉Model 3占据。

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受益于新能源汽车的销售，国产品牌乘用车的市场份额从去年的37.1%提高到今年前五个月的41.6%，提高了4.5个百分点。

此前，在主机厂团队进行对标时，他们经常选择进口和合资汽车作为研究对象，从钣金结构到内饰材料再到应用水平，试图找出国产品牌与他们之间的差距。然而，现在在竞争产品时，人们不再关注品牌知名度，而是更倾向于获得市场认可的明星车型。许多国产品牌车型成为研究和拆解的对象，曾在沃尔沃等车企工作过的威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖也认为，在当前的新能源汽车领域，国产品牌相比国外品牌获得了积极的实力。

“软硬件”技术具有先发优势

对于新能源汽车来说，电动化和智能化是两大核心竞争力指标。与内燃机时代不同，在电动化领域，自主品牌和合资品牌几乎处于同一条起跑线上。

早些年，合资品牌的新能源汽车几乎都是通过“油改电”的方式生产的，这可能会出现各种问题。然而，许多国内自主品牌和造车新势力从一开始就在积极研发电动汽车，而不是在市场上得到消费者认可的“油改电”模式。然而，直到去年，一些在新一代电动化平台上开发的合资企业外国品牌电动汽车才在中国市场推出，就节奏而言，合资品牌落后国产品牌一步。一位不愿透露姓名的汽车业内人士告诉《每日经济新闻》（博客、微博）记者。

在混动方面，经过多年的发展，自主品牌目前并不处于弱势地位。在混合动力发动机的热效率方面，以混合动力技术闻名的丰田拥有一台2.5升混合动力系统发动机，热效率为41%。目前，比亚迪DM-i混合动力系统发动机的热效率超过43%；长城汽车（601633，古巴）将于今年12月推出第四代1.5L混合动力专用发动机，热效率为41%。

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在新能源供应链层面，越来越多的国内供应链正在进入自主品牌的采购体系。例如，比亚迪在所有三种电动系统上都购买了自主研发的零部件；NIO Motors采用了宁德时代电池、苏州正利NIO电池组以及联合电子的电池管理系统BMS；威马汽车的电池供应商是宁德时代和天津力神，拥有自主研发的电池组和东莞巨威的电池管理系统BMS。甚至许多合资企业也开始购买国产动力电池。根据罗兰贝格的公开信息，梅赛德斯-奔驰EQC、现代ENCINO和宝马5系已从宁德时代购买电池；

日产帅客分别从比克、国轩高科和亿纬锂能购买了电池。

事实上，经过多年沉淀，国内企业已经开始在三电等核心技术领域站稳脚跟。以动力电池为例，在2020年全球汽车动力电池装机容量前十排名中，国内电池公司占据6席。其中，宁德时代的市场份额约为26%，位居第一，超过了LG化学、松下、三星等公司。与此同时，比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科、亿纬锂能均在名单上。

有观点认为，智能化水平的能力是国产品牌参与新能源下半场竞争的关键，国内科技公司在这一领域的技术优势有望为国产品牌电动智能汽车赋能。

首先，从智能硬件的角度来看，以芯片为例，在传统的内燃机时代，每个ECU芯片的操作往往是简单的逻辑指令。随着智能化的深入，像SoC这样计算能力更高的芯片可能会成为主流趋势。

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ECU芯片和SoC芯片在设计和制造方面存在显著差异，使得专门生产功能芯片的传统汽车芯片工厂在计算能力和更新速度方面难以赶上消费类芯片工厂。广发证券（000776，股吧）认为，随着消费类芯片巨头进入市场，瑞萨、恩智浦等传统汽车芯片工厂将面临挑战。以地平线、新驰科技、华为等为代表的国内芯片厂也在瞄准智能座舱SoC芯片市场。例如，地平线开发了一个基于Journey 2的智能座舱解决方案，其中包括DMS和面部识别等功能。它已经安装在长安UNI-T和理想ONE等车型上。

其次，从智能软件的角度来看，以安装在车内的各种应用SDK软件为例，目前的参与者主要是互联网和科技公司。在这个领域，国内玩家的呼声并不弱。在汽车语音市场，有科大讯飞（002230，股吧）、百度、腾讯、思必驰；

在导航地图市场，高德、四维图新（002405，股吧）和百度占据了主要市场份额。

中国有领先的全球信息技术和互联网技术巨头，如BAT、华为等。技术和人才都为智能汽车的未来发展赋能。此外，中国还拥有智能互联的基础设施优势，在5G网络基础设施、大数据和人工智能技术领域处于领先地位。然而，中国人口结构多样，应用场景丰富，主要潜在消费群体愿意尝试新技术产品。这些都是全电动智能汽车，为汽车在中国市场提供了发展条件德安车研认为。

对此，沈晖也认为，近两年来，中国电动智能汽车阵营引领全球已成为行业共识，国产品牌具备孵化品牌、建立生态系统的能力。

“数据显示，2020年，尽管中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车销量却有所上升。半自动驾驶汽车销量超过300万辆，同比增长107%，约占总销量的15%。据预测，到2025年，部分自动驾驶和有条件自动驾驶智能网联汽车的市场份额将大幅上升ted超过50%。“在2021于重庆举行的中国汽车论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车工业分会负责人认为，中国汽车工业已经迎来了电子智能的新时代。

品牌知名度和供应链薄弱环节亟待加强

当自主新能源快速发展时，并非没有隐忧。

长期以来，汽车一直被视为一个成熟的行业。与国外知名百年车企相比，中国汽车品牌是在过去30年中发展起来的，品牌差距客观存在，这是包括汽油车在内的所有国产品牌的一大弱点。

因此，前王传福说，中国人需要改变他们蔑视国产品牌的旧习惯，因为我们现在确实改变了。我们并不反对普通人（603883，股吧）购买合资品牌，但在购买之前，我们希望消费者可以去自己的品牌商店进行比较。随后，沈晖语重心长地建议：“对于对国产品牌仍持观望态度的学生，我们建议大家暂时摒弃旧思维，去体验一下。相信大家会对自己品牌的智能纯电产品更有信心

培育新型豪华汽车的品牌理念是国产自主品牌转型升级的重要机遇。“全国乘用车市场信息联席会议秘书长崔东树认为，自主品牌电动汽车的快速发展，特别是以NIO和上汽R品牌为代表的高端电动汽车的崛起，是事实。这些品牌应该像特斯拉一样，在品牌上树立新豪华车的概念，改变消费者固有的观念.

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除了品牌弱点，自主品牌也不能忽视供应链的规模和技术问题。

以半导体为例，根据车百智库和罗兰贝格的公开数据，近年来汽车使用的半导体产品成本逐渐上升。目前，这一成本为汽车制造成本的35%，预计到2030年将超过50%。然而，中国汽车用半导体的整体产值较低，销售规模占比与欧洲、美国和日本有显著差异。从行业规模来看，2019年全球汽车半导体市场销售额约为410.1亿美元。其中，2019年欧洲、美国和日本的汽车半导体产值分别约为150.9亿美元、133.9亿美元和106.8亿美元，占全球总产值的95%以上。然而，2019年汽车半导体的销售收入仅为约10亿美元，与欧美和日本的销售收入相差甚远。

我国汽车半导体行业缺乏领先企业，全球汽车半导体行业格局十分稳定。由于供应链和产品验证周期的高壁垒，新企业很难进入ind……

试图形成规模，市场几乎被龙头企业垄断。车百智库和罗兰贝格在一份题为《2020年中国新能源汽车供应链白皮书》的报告中表示。

事实上，随着合资品牌电动化的加速，海外新能源供应商的机会逐渐增加，本土供应商面临的挑战也在加深。上述报告称，2020年上半年，由于特斯拉的国产化，日本和韩国动力电池电芯（以LG/松下为代表）的总装机容量约占17%。德国和美国的新能源车型正在中国逐步推出，2020年上半年德国和美国电池包装机的总比例约为19%。

目前，“芯片短缺”问题尚未解决，国内汽车行业一直被一个小芯片卡住。背后暴露出来的仍然是国内汽车行业缺乏高端产业链，”王宇告诉记者。

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据王宇介绍，当他的公司基于研发技术、生产制造和质量控制三大能力与竞争对手公司进行对标分析时，发现安博福和李尔等外国零部件供应商的各项指标都名列前茅。以生产制造为例，王宇表示，国产品牌连接器在产品耐用性和外观精度方面与国外零部件供应商仍有一定距离。因此，对于技术要求相对较高的部件，许多主机制造商仍然倾向于选择外国部件供应商。王宇透露，为了赢得外国车企的订单，他们在生产制造领域付出了“艰苦的努力”，以达到他们的标准。

外国公司和合资品牌对零部件有严格的标准和质量审核，我们需要在生产和制造方面投入更多的人力和设备成本。然而，国产品牌的质量控制标准相对较低，这使得我们更容易生产出符合标准的零部件。此外，与国内品牌相比，一些外国公司将我们的零部件采购价格保持在很低的水平，以获得更多的外国订单并扩大我们的生产。我们通常选择就生产规模和进入其采购系统达成一致。王宇向记者透露，根据内部数据，他的公司和一个国内新车制造力量项目的毛利润是外国车企项目的两倍。

然而，王宇承认，国产品牌在过去两年确实有所崛起，以前国内供应商无法获得的主机厂新能源项目现在可以尝试了。面对激烈的行业竞争，独立供应链需要加强质量控制和技术研发。供应链层面的技术竞争最终是人才竞争和资本竞争，”王宇表示。

合资企业发出“反击声”

在结果公布之前，任何结论和预测都无法轻易相信，”一位汽车行业内部人士告诉记者，“在未来3-5年内，合资新能源汽车可能仍然没有优势。然而，市场竞争是一场长期的战斗，合资车型和国产品牌都有各自的优势和劣势。现在做出最终决定还为时过早

事实上，国外汽车品牌在新能源领域的“反攻”早已开始。例如，根据大众汽车集团的企业愿景，大众汽车将在未来十年内生产至少70辆纯电动汽车，并实现到2025年每年生产100万辆EMB平台车型的目标。通用汽车今年宣布，其对电动汽车的投资将从200亿美元增加到350亿美元，并计划到2025年底在全球推出30款纯电动车型，实现全球电动汽车年销量超过100万辆。本田汽车宣布将在2040年前停止销售新型燃油汽车。根据本田汽车的计划，未来五年内，本田汽车将在中国市场推出10款本田品牌电动车型。

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从新能源汽车技术的角度来看，合资车型在核心技术方面的储备……

像三电这样的es并不比国产品牌差。相反，一些合资车型在续航里程、安全性等方面更具竞争力。但为什么合资车型的声音似乎很小？一方面，国内新能源确实具有先发优势，抢占了一部分市场；其次，在营销方面，一些合资车型尚未利用将技术力量转化为消费者能够理解的品牌力量；此外，一些合资品牌在年轻消费者看重的智能化和互联化方面确实存在不足。上述汽车业内人士认为，这并不意味着合资车型在新能源汽车市场失去了竞争力，未来仍有许多变数。

目前，业内普遍认为，新能源汽车主流市场的爆发点尚未到来。根据国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划》，到2025年，中国新能源汽车市场竞争力将显著增强，新能源汽车销量约占新车总销量的20%。

如果中国汽车的年销量仍为3000万辆，那么到2025年，新能源汽车的销量将达到600万辆。这将不再是一个只能由高端品牌和低价电动汽车进入者支持的规模。

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15-30万元的主流市场将成为新能源汽车竞争的主‘战场’。目前，这个价格区间主要是合资品牌的地盘。这个价格区间的消费者非常挑剔，注重产品安全、工艺和驾驶体验等细节。从这个角度来看，有汽车制造历史的传统汽车公司更具竞争力。同时，在消费者基础和品牌知名度方面，合资车型也有很多机会。上述汽车业内人士表示。

事实上，合资企业的“反击”此前就已经在SUV市场上演过。

此前，国内汽车市场进入“SUV”时代，国产品牌凭借先发优势持续崛起。在企业层面，长城汽车凭借哈弗H6创造了“神车”奇迹，也将企业年销量推上了100万辆的榜首；江淮汽车（600418，股吧）通过SUV完成了商业向客运的企业转型。在市场层面，以2015年为例，根据中国乘用车协会的数据，2015年国产品牌乘用车销量约为873万辆，市场份额从2014年的38.5%上升到41.3%。其中，SUV为国产品牌市场份额的提高做出了重大贡献。数据显示，2015年，国产品牌SUV车型销量约337万辆，占整个SUV市场份额的54%；

在当年SUV车型年销量前十榜单中，国产品牌车型甚至占据了7席。

但在合资公司的努力下，途观、昂科威、CR-V和宾智等车型推动了合资品牌的持续崛起。根据中国汽车协会的数据，2020年，国产品牌SUV的市场份额已降至49.5%。在年销量前十的SUV车型中，合资车型已经占据了一半的市场份额。同时，合资SUV车型往往覆盖更高的价格区间，自动驾驶SUV的溢价能力并不突出。

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更值得注意的是，在欧洲市场，特斯拉曾凭借先发优势领跑销量。但随着雷诺电动汽车和大众ID车型的进入，特斯拉的优势正在逐渐减弱。公开数据显示，2020年，雷诺Zoe车型夺得欧洲新能源汽车销量冠军，特斯拉model 3排名第二，去年9月上市的大众ID.3已经排名第三。有人认为，大众ID车型的成功也间接表明，一旦传统车企在新能源领域发力，其实力不容小觑。

对此，上述汽车业内人士也对记者表示：“无论是传统车企、造车新势力、合资企业，还是自主车企，都有突破竞争或落后的可能。未来，国内新能源汽车市场必将是一场精彩的战役。”

变道超车，自主冲刺70%市场份额

事实上，国产品牌汽车的发展路径与国产手机的发展路径非常相似。

在20世纪90年代中期，全国手机产量仅超过400万部。手机生产主要外包给海外品牌，国内手机品牌不可提及。20多年后，根据国家统计局的数据，2020年全国手机产量超过14.8亿部。国产手机已成为市场主流，推动电子消费进入黄金十年。

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另一方面，国产汽车也从无到有，经历了一段“以市场换技术”的时期，现已成为全球最大的汽车市场。目前，新能源汽车为国产品牌提供了很大的想象空间，智能电动汽车被认为是中国汽车变道超车的希望。一些机构还认为，他们将带来另一个黄金十年，类似于电子消费。

中国汽车工业协会预测，未来五年，中国电动汽车市场的增长率将达到40%。王传福更乐观地认为，新能源汽车在中国市场的占比有望达到70%。

尽管有乐观的预期，但发展仍有很长的路要走。公开数据显示，即使在市场份额最高的5月份，中国新能源汽车的市场份额也只有10%，剩下的90%仍然是燃油车。

如何做大新能源汽车的市场蛋糕，是车企普遍面临的问题。

“无论是平台还是手机，我们都需要它们来制造电动汽车。毕竟中国电动汽车的市场渗透率只有12%。”王传福认为，对于许多玩家来说，进入新能源汽车行业是一件好事，可以慢慢取代燃油车。

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崔东树还表示，许多品牌进入新能源市场后，可以发挥概念普及的效果，在消费者中形成新能源汽车消费理念。

目前，国内新能源汽车赛道相当热闹。以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资和合资企业正在加快新能源布局步伐；以比亚迪和上汽为代表的独立汽车公司坚持捍卫自己的地位；以蔚来、小鹏、威马为代表的造车新势力已经开始站稳脚跟；

以百度和小米为代表的科技公司已经出现。

赛道拥挤，选手众多，下半场新能源汽车的竞争也将异常激烈。王传福表示，要想成为“幸存者”，必须具备三个素质：核心技术、精确的战略方向和快速的决策。否则，被淘汰的概率会更高。

不过，沈晖似乎对国产品牌未来的发展更有信心。他说：“后来居上或破茧成蝶，这个故事的主角应该属于中国国产品牌

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