提速、融资、上市：自动驾驶硝烟四起、百家争鸣！

图/图蜗杆

资料来源：21世纪经济报道

作者：宋豆豆

编辑|张若思

如今，我们每周都要会见许多投资者，行程非常密集。在一年前的资本寒冬中，负责投融资的部门大多花时间组织PPT或举行远程会议。当时真的很难找到投资者来筹集资金，无论对方提出什么，我们都很乐意接受。但现在我们有了更多的选择，可以选择更多足智多谋的投资者来合作。一家国内自动驾驶企业的管理层在接受采访时表达了其现状。

他的这番话也印证了资本市场对自动驾驶赛道的热情和追求。自8月以来的第一周，三家公司共宣布了超过21亿元的融资，其中两家发生在同一天。8月3日，自动驾驶卡车技术和运营公司映车科技宣布完成2.7亿美元B轮股权融资，由京东物流、美团和太盟投资集团联合领投；同日，矿区自动驾驶公司易控智驾宣布，将于6月底前完成数千万美元的B1轮融资，由紫金矿业（601899，股吧）领投，晨涛资本、四道资本、NIO资本等共同投资。8月2日，4D毫米波成像雷达供应商有限公司宣布完成总额近4亿元的a系列融资。

随着新一轮技术和产业革命的兴起，自动驾驶作为智能化和网络化发展的先进形式，已成为汽车行业的竞争地位。近年来，这条波澜壮阔的赛道吸引了无数顶尖技术和人才，也吸引了无数资本和客户。

据《21世纪经济报道》记者不完全统计，从2021 1月至今，自主驾驶行业共发生50多起投融资事件，投融资金额超过700亿元，涵盖了自主驾驶解决方案、雷达、芯片等上下游产业。

值得注意的是，在硝烟弥漫的自动驾驶赛道上，百家争鸣。除了受到顶级公司的高度追捧和估值迅速翻倍外，从激光雷达、线控底盘、计算平台到无人小型汽车，大多数开放和特定场景下的初创公司和自动驾驶公司都面临着发展机遇。

这个赛道备受追捧，说明大家已经看到了自动驾驶行业巨大的发展空间和商业落地前景。在这个行业真正落地之前，在这个不确定的行业前夕，任何人都可能成为细分赛道的赢家或输家。8月4日，清华大学人工智能研究所视觉智能研究中心主任邓志东在接受《21世纪经济报道》采访时表示。

自动驾驶已成为热门概念，融资额超过700亿元

文远知行创始人兼首席执行官韩旭此前曾表示，2017年恰逢资本盛宴，“只要一份简历就能筹集资金”。到2019年底，该行业几乎已经冷却到冰点。

公开数据显示，2019年自动驾驶行业共发生62起投融资事件，较2018年下降20.5%；

投融资额184.2亿元，与2018年的811亿元相比，同比下降77.3%。2020年，新能源汽车公司股价飙升，车企和科技公司加大了对自动驾驶的布局。这条赛道再次引起了人们的注意。2020年，自动驾驶市场披露的融资总额为436.3亿元。

自2021 1月以来，这条赛道一直很受欢迎。据21世纪经济报道记者不完全统计，自动驾驶行业已经发生了50多起投融资事件，投融资金额超过700亿元。

今年以来，已有47家自动驾驶企业获得投资，其中地平线的融资次数最多。从C2轮到C7轮，他们已经完成了15亿美元的大额C轮融资；图森未来、滴滴自动驾驶、文远智行、智家科技、西迪智能驾驶等5家公司先后两次募集资金；融资规模超过1亿美元的公司共有16家，融资总额超过75亿美元。除了排名前五的公司外，它们还包括Waymo、Momenta、禾赛科技、绞盘科技、宗木科技、天通威视、Futurek、小马智行、斑马智行、宇视科技和新驰科技。

21世纪经济报道记者注意到，不同企业的资金投入金额存在显著差异，从数千万元到数亿美元不等。不难发现，较高的融资金额大多来自该领域的领先公司或一些准备商业化的公司，如自动驾驶芯片开发商、自动驾驶出行解决方案提供商以及雷达领域的相关品牌。

值得一提的是，今年3月底宣布造车的小米，在短短几个月内投资了禾赛科技、纵木科技、几何合伙人，足以说明其试图抢占造车窗口的紧迫性。

“自动驾驶有很多细分领域，目前还没有明确的领导者。只要市场买单，就没有泡沫。三五年前，大家都在谈论自动驾驶的投融资，但当时的发展方向和路径并不明确。投资者想要的是一个相对确定、预期回报高的投资行动。”n、现阶段，基于场景的自动驾驶的发展路径已经明确。”8月4日，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云在接受21世纪经济报道采访时表示，只要下半年有好的目标，自动驾驶赛道仍将保持高速增长。

一位业内人士告诉记者，今年资本市场上没有比自动驾驶更好的投资方向了，但留给创业公司的时间窗口已经不多了。现在资本的选择非常挑剔，越来越集中于行业内的领先公司和成熟企业。

加速、上市、收购

自2021以来，自动驾驶领域的商业化进程加快了，尤其是在靠近C端用户的机器人出租车场景和创业公司竞争激烈的无人交付领域。今年1月，AutoX在深圳市坪山区正式向公众开放其完全无人化的RoboTaxi商业运营；随后，小马智行宣布将进一步扩大自动驾驶出行服务规模，逐步将覆盖范围扩大到中美五大城市；5月，北京高水平自动驾驶示范区向京东、美团、新石器三家企业发放无人配送车路码，实现无人配送车首次持证上岗；6月，文远智行、百度Apollo、小马智行等均向广州疫情封锁区派遣无人车，通过技术防疫措施减少接触

一方面，狂热的资本蜂拥而至，并继续筹集资金；

另一方面，烧钱的自动驾驶公司投入大、周期长、落地难。根据研究公司PitchBook的数据，自动驾驶行业的初创公司平均每月花费160万美元。因此，抢占一级市场，积极寻求上市拓宽融资渠道，成为自动驾驶玩家关注的焦点。

4月15日，自动驾驶卡车公司Tucson Future登陆纳斯达克，并很高兴筹集到“自动驾驶第一股”。然而，图森未来在上市的第一天就遭遇了突破，其总市值已从约85亿美元降至77.55亿美元。根据图森未来的招股书，该公司2018年至2020年的净亏损分别为4500万美元、8500万美元和1.78亿美元。自成立以来，累计亏损总额已达4.05亿美元。其中，研发费用的持续增加是造成亏损的主要原因。从2018年到2020年，图森未来的研发费用分别为3200万美元、6400万美元和1.32亿美元。

5月10日，自动驾驶卡车初创公司Plus宣布，已与特殊目的收购公司轩尼诗资本投资公司V签署合并协议。合并完成后，智嘉科技将于今年第三季度使用股票代码“PLAV”在纽约证券交易所上市交易。

6月3日，据报道，地平线正在考虑首次公开募股，可能的筹资规模高达10亿美元，最快可能在年底上市；6月25日，一位知情人士表示，小马智行正在考虑在美国上市，为其自动叫车服务的商业化提供资金支持。

韩旭还透露，文远知行的上市是一个大概率事件。值得一提的是，7月20日，文远智行宣布全资收购自动驾驶货运公司牧岳科技，收购金额未披露。牧月科技创始人兼首席执行官杨庆雄已开始担任文远知行副总裁兼研究院院长。牧月科技内部的50多名算法和研发工程师也加入了文远智行。

然而，丰满的理想最终不值得骨感的现实。自动驾驶赛道熙熙攘攘的融资狂潮，让所有玩家的梦想难以支撑，上市也不容易。

激光雷达“独角兽”禾赛科技原计划登陆科创板，计划募资20亿元。今年1月，其首次公开募股申请被接受，但两个月后突然停止。3月5日，禾赛科技保荐人华泰联合证券向上交所申请撤回禾赛科技在科创板IPO上市的保荐；同一天，禾赛科技还向上海证券交易所申请撤回其IPO申请文件。3月11日，上交所宣布终止对禾赛科技首次公开发行股票并在科创板上市审核的决定。有分析指出，禾赛科技可能寻求在海外市场IPO，而停止科创板IPO的原因是涉及美元基金股东验证和海外业务。

地下通道的商业化受到阻碍且漫长

自动驾驶行业主要有三种发展模式：一种是以谷歌Waymo为代表的科技公司模式，一步走Robotaxi路线；另一种是以特斯拉为代表的商业模式，电动汽车制造商独立开发自动驾驶技术并生产和销售；

三是以通用汽车Cruise为代表的车型，主机厂与自动驾驶团队合作。此前，民摩智行首席执行官顾伟豪在接受记者采访时表示。

事实上，在自动驾驶广泛商业化应用之前，自动驾驶出租车成为最有可能首先实现商业化的场景之一。麦肯锡研究报告指出，中国将成为全球最大的自动驾驶市场。到2030年，自动驾驶汽车的总销售额将达到2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到2600亿美元。AutoX首席执行官肖建雄曾公开表示，如果目前的中国叫车市场被完全取代，Robotaxi将是一个价值6万亿美元的市场。

尽管前景诱人，但仍面临诸多挑战：在安全、成本、车辆规格、量产和商业化方面存在未知变量，自动驾驶商业化的前夜仍然很长。自2021以来，美国顶级自动驾驶公司频繁出现高管辞职潮：包括Waymo首席执行官和首席财务官在内的八名高管辞职，苹果自动驾驶部门的三名高管辞职。业内普遍认为，商业化进展不如预期，导致他辞职。

据计算，一辆测试车的改装成本超过100万元，再加上运营维护成本以及安全人员的人工成本，这个数字只会更高；

同时，自动驾驶技术和算法的训练依赖于大量的测试车辆数据收集，进一步增加了研发成本。数据显示，2015年至2019年，Waymo的经营亏损超过200亿美元。截至今年4月，Waymo无人驾驶车队的规模约为700辆，远未达到20000辆的目标。

自动驾驶要想盈利，就必须从一辆车上实现盈利。实现单车盈利的前提是能够实现自动驾驶。目前配备安全员的车辆运营模式与普通模式相比无法盈利，甚至亏损。“文远知行COO Zhang认为，在出租车的成本结构中，司机的成本约占60%。如果不能取代司机，自动驾驶Robotaxi的商业模式就不成立。

在邓志东看来，商业化过程中面临的不确定因素包括与自动驾驶安全相关的关键核心技术。它们最终能被征服和应用吗？还涉及到大数据的积累、算力的支撑，以及具体应用场景的选择或商业模式的构建。

自动驾驶场景的落地至少需要五个方面的支持，即自动驾驶政策和国际环境的支持、技术的成熟、基础设施的完善、汽车生态的建设、新商业模式的构建。”郑云告诉《21世纪经济报道》记者。

值得一提的是，今年以来，各地越来越重视推动自动驾驶技术的发展，出台了多项利好政策。7月27日，北京启动了首个高速公路和城市高速公路自动驾驶测试和管理国家政策，京台高速公路北京段10公里路段开放进行初步道路测试和验证。其中，百度和小马智行被授予政策引领区首批公路客车检测通知。

7月14日，广州发布《关于分地区逐步试点不同混合交通环境下智能网联汽车应用示范运营政策的意见》和《不同混合交通条件下开展智能网联车辆应用示范运营工作方案》，将在当前智能网联汽车行业发展的基础上，启动自动驾驶混合交通试点。

除了率先实现国产无人Robotaxi示范外，3月23日，深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为智能网联车辆设置了深圳经济特区的专属官方号牌，明确赋予自动驾驶系统合法驾驶地位。深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙表示，这一举措意味着智能网联汽车可以真正从科研测试产品走向大规模销售产品，使相关企业能够从单纯依靠资本投资转向商业盈利的正常商品经济周期。

尽管自动驾驶的最终结局尚不确定，但降低成本、实现规模化生产和商业化已成为车企和科技公司的共识。科技公司需要降本增效，征服量产，实现更大规模的运营，而车企则致力于通过自研或合作，在特定场景下提供更高水平的辅助驾驶解决方案。

在下半年的自动驾驶竞争中，车企和科技公司要扬长避短，充分发挥各自的优势和优势，最终实现跨界融合。邓志东认为，车企的重点应该放在基于信息的汽车平台的研发和实施上，包括推动全面电动化、数字化、执行机制的冗余备份、OTA和软件定义升级，甚至设计和推出新的电子和电气架构以及完全有线控制的平台或机箱。

科技公司……

t已经登陆L3+，尤其是开发Robotaxi的领先科技公司和独角兽，应将撤销汽车安全官员作为近期的主要目标，并迫使他们解决关键核心技术，如长尾问题、5G应用、AI边缘、数字双胞胎、边缘云接管和下一代人工智能，加快了中国自动驾驶产业的落地进程。

本期编辑陈思实习生彭亚

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