争抢新能源车主，商家展开烧钱大战：“1分钱充电、0服务费”！

随着新能源汽车市场的持续升温，一场补贴大战在充电桩平台之间悄然打响。

我们在互联网上骑行，如果我们能节省充电费，我们就能节省。通常，当汽车的电池电量仍为三分之一时，我会使用不同的充电软件检查附近的充电桩，看看谁能便宜地使用它们。“8月8日，在等待车辆充电时，网约车司机白峰向《每日经济新闻》（博客、微博）记者展示了他手机上的各种电动汽车充电软件。

图片来源：记者李硕摄

像白峰这样只能通过公共充电站补充能量的新能源车主还有很多。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至今年6月，基于联盟成员内部车企采样的约140.4万辆汽车的车桩随车信息，上半年中国私人充电桩的车载建设率为72.9%。这意味着，仅样本中就有近40万辆汽车没有配备私人充电桩。

为了吸引新能源车主使用自己的软件，许多充电平台已经开始通过补贴进行价格战。记者在调查中发现，目前充电平台上的“价格战”比较随意，甚至有同一个充电站在一些平台上出现不同价格的情况。

为了省钱，除了关注平台的打赏活动，计算收费周期和关注停车费也很重要。高峰和低谷电价的差异不小，时间是经过计算的。加上停车和活动豁免，一次收费可以节省十多元甚至几十元，”白峰告诉记者。

针对充电平台补贴乱象，国网电动汽车服务有限公司。，有限公司此前发表声明：“今年以来，一些充电运营商引入野蛮资本，进行1分钱充电、零服务费等低价促销和恶意竞争，严重扰乱了山东地区正常的充电市场秩序，误导车主充电，给新能源汽车的发展带来不利影响d充电设施

对此，小溪新能源科技有限公司有限公司首席营销官张思东告诉记者，平台补贴确实会在一段时间内影响当地市场用户的选择。然而，市场上充电的主流用户群体仍然是运营汽车司机，这一群体的忠诚度有限。在使用公共充电站补充能源的私人车主大规模出现之前，短期补贴对充电桩行业的长期影响尚不清楚。

补贴大战，恶性竞争隐忧

记者在调查中发现，在不同的充电APP上查看同一时间段和停车场的充电站费用时，有些APP的总价比其他平台低一半甚至更多。以百峰汽车的50kwh电池容量为基础，在海淀区的一个停车场使用不同的充电平台将汽车从0充电到满电，将产生40元的成本差异。

同一电台不同应用程序的价格差异

图片来源：特点和快点APP截图

如果应用程序愿意补贴，我们肯定会愿意使用它。有时在组织活动时会有更大的折扣，但这些都需要冒险。当然，也有一些常规活动，比如会员费减免、提前充值交电费、红包券等。不过，我一般不买。充值后，就相当于绑在一个平台上，感觉不是很划算，”白峰告诉记者。

据了解，目前市场上的充电APP主要有两类：一类是充电桩企业自建的服务平台，如明星充电、专享呼叫、电子充电等；

另一种是第三方聚合平台，它汇集了多种类型的中小充电站企业，以地图上的充电站数量取胜。盈利方式主要依靠从服务提供商和用户费用中赚取差价，或者基于用户数据的价值赚取利润。

目前，更多的第三方平台提供补贴，这类平台的运营需要众多充电站资产的技术和服务支持。然而，这种支撑的稳定性和耐用性因平台而异。如果平台无法维持高流量，电站可能会停止向平台提供接入端口。因此，这类平台会急于通过补贴来吸引用户，”张思东告诉记者。正是因为这个原因，最近收费平台上出现了“1分钱收费，0服务费”等各种营销噱头。

但汽车行业分析师任万福认为，充电APP的补贴措施不可持续，属于短期行为，影响仅限于部分地区的市场格局。

一方面，充电桩行业有很多企业，每个企业都有自己的立足点，很难仅仅通过单一的价格战来统一市场。另一方面，由于土地、电力等因素，充电桩的发展呈现区域垄断的趋势，难以形成统一的市场。此外，新能源汽车的发展速度仍然参差不齐，很难在城市或地区之间复制成功案例。因此，目前很难在短期内看到一个“统一”的充电巨头

”任万福告诉记者。

图片来源：摄影网

Sidepawo科技创始人张天浩也认为，一旦价格战开始，市场就会出现恶性竞争，没有一方是赢家，最终导致用户利益受损，市场寡头重新定价。

事实上，针对这种恶性竞争，相关行业协会也提出了倡议和公约。早在2019年6月，厦门市停车行业协会就邀请了业内45家市场运营商举办沙龙，并发布了《厦门市电动汽车充电基础设施行业公约》，呼吁共同抵制恶性低价竞争，确保充电基础设施站点平稳安全运行。

今年6月，陕西省电力行业协会充电设施分会还召集陕西多家互联网平台企业进行座谈，以解决陕西充电市场价格战乱象。会议期间，陕西五家互联网平台运营商均表示支持协会的工作，停止了价格战，维护了行业良好的商业秩序。

目前，由于国内充电桩行业恶性竞争程度高，盈利已经很难，可能需要一些管理才能突破，”安和伟电力科技充电桩营销经理李世文表示。

盈利模式仍在探索中

据记者了解，国内充电桩行业尚未建立成熟的商业模式。充电站的当期利润主要包括电价差异、服务费和增值服务。其中，电费没有溢价空间，增值服务仍处于早期阶段。因此，现在充电站的主要利润点来自服务费。

充电服务费用于补偿充电设施运营商的充电设施建设和日常运营维护费用。基于平台的应用程序为了吸引流量而进行价格战，这相对降低了收费运营商的发言权或议价能力，”张天浩说。

值得注意的是，相比“大水漫灌”式的烧钱补贴，一些充电APP中也出现了针对性的折扣活动。例如，在明星充电APP中，一些充电站标有“用户激励”折扣。

对此，一位明星充电运营商向记者介绍，“用户激励主要针对使用率相对较低的站点和桩组。后端会实时监控充电桩的各种数据，并通过价格折扣和特殊活动引导用户在这些相对‘冷门’的站点充电，从而提高使用率。”

不同软件来源的促销活动图片：特别来电、星空充电APP截图

另一家主要充电站运营商特电也在其应用程序中推出了配额充电服务包，在一些停车场免费停车的捆绑车牌，以及使用特定支付方式的折扣。

充电站与其他商业形式的不同之处在于，它们本质上是城市基础设施。与其他零售产品相比，充电站的主要产品要素是电力，实际毛利率也较低。当充电需求增加时，充电站本身高度同质化的缺点就会出现。如何从其他角度打破供给侧同质化，提升当地市场竞争力，是实现充电站运营商更高投资的关键。张思东表示。

对此，有限公司首席执行官刘波认为，充电站与大数据相结合可以帮助运营商更好地了解车主的特点，通过数据平台和运维服务体系的建设加强运营。如今，聚合平台、造车新势力、传统车企都在向硬件延伸触角，形成自己的生态。充电站是基础设施，还应考虑互联互通。未来，充电站企业的发展方向应该有自己的生态系统，而不是‘孤岛’，”刘波说。

作为一名用户，白峰认为，当前充电应用程序急需改进的一点是提高充电的准确性……

充电站信息。如果我们发现在停车场无法充电，那就没有什么可谈的了。这就是为什么许多人选择在几个熟悉的充电站充电。我希望有一天车主可以输入自己的车型，应用程序可以帮助过滤出所有可以匹配的站点和充电站，这样我们就不必再白跑了，”白峰告诉记者。

记者|李硕

编辑|段炼孙磊杜恒峰

校对|程鹏

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