蔚来事故引发自动驾驶信任危机 | 甲子光年

蔚来汽车L2级辅助驾驶事故致死事件将自动驾驶推向了风口浪尖。

8月12日，餐饮企业家林文琴在沈海高速公路汉江段发生的交通事故中去世。事故发生时，其驾驶的NIO ES8车辆处于NOP启用状态。围绕NOP的安全性存在巨大争议，截至目前，该案件仍在调查中。

威马汽车创始人沈晖在微博上就为什么辅助驾驶很受欢迎但事故频发发表了个人观点：

L2级辅助驾驶功能是驾驶员的功能操作者，也是责任主体。

L4级或以上级别的自动驾驶功能，当车内无人时，操作员是车辆本身，责任人应属于主机厂。

这两个实际上是一门科普。美国汽车工程师协会制定了包括“驾驶员支持系统”和“自动驾驶系统”在内的六个级别的自动驾驶，并明确了各级自动驾驶的责任主体。去年3月，工业和信息化部发布了《汽车驾驶自动化分类》文件，基本遵循美国汽车工程师协会的标准。

然而，我们从图中可以看到，L3的责任方有两种颜色：它被明确归类为“自动驾驶”级别，但当系统能力不足时，需要驾驶员接管。

如何定义系统容量不足？在实际操作中往往很难明确界限。这客观上给车企的营销推广带来了“操作空间”，比如经常听到的“L2+”、“L2.5”、“L2.9”等等。有人简单地说，根本不应该有“L3”。驾驶员负责“L2”，机器负责“L4”。

AutoX创始人肖建雄告诉《甲子光年》，业内存在一些混淆概念的误解，比如创造一种既不是“辅助驾驶”也不是“自动驾驶”的“自动驾驶“。那么什么是“自动驾驶”呢？

作为回应，理想汽车首席执行官李想在他的Moments中呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称标准。“二级和三级不能理解的用户都是专业的语言技能。建议统一名称：二级=辅助驾驶；三级=自动辅助驾驶；四级=自动驾驶；

L5=自动驾驶，不应包含额外的汉字，以避免夸大广告，导致用户误解。

用户对系统的完全信任可能会导致灾难。7月8日，在世界人工智能大会上，直言不讳的华为智能驾驶前总裁苏青评价了特斯拉近年来的高事故率。“当机器进入人类社会并与人类共存时，不可避免地会造成事故率。丑陋的一点是‘杀人’，但我们只想将其事故概率尽可能降低。从概率的角度来看，这是可能发生的

由于对“杀戮”的不当言论，苏青因言语不当而被免职，但他的言论似乎是在戳“皇帝的新衣”。

不仅是特斯拉，具备辅助驾驶能力的车企也要面临潜在的安全风险。这不仅关乎车企自身，也关乎整个行业的发展。

自动驾驶真的安全吗？

尽管事故频发，但业内普遍认为，自动驾驶“AI司机”仍比人类司机更安全。

去年，文远知行创始人兼首席执行官韩旭在甲子直播间做了一场演讲。韩旭提到，美国交通管理局曾将交通事故的原因归纳为以D开头的四个英语单词——Drunk、Drug、Drowsy和Distracted。

自动驾驶的意义在于，它的驾驶水平可能没有熟练的赛车手那么高，但它可以保持一定水平的稳定性，而不会出现手动驾驶时的疲劳和分心等问题。因此，总的来说，自动驾驶比人类自动驾驶更安全。

然而，也必须承认，目前的自动驾驶水平远不如有经验的驾驶员，更像是新手或中等技术的驾驶员。更重要的是，自动驾驶仍有许多尚未解决的问题，尤其是10%的长尾问题——通常被称为“街角案例”。

以这次NIO车祸为例，NIO Pilot的辅助驾驶系统采用了毫米波雷达和摄像头的组合。该相机对与天空颜色相似的物体（如黄色和白色）的识别率相对较低。毫米波雷达本身的成像原理是多普勒效应，它对运动物体的识别率很高，对相对静止的物体的识别效率很低。

因此，NIO官员还在NOP用户手册中明确强调，当车辆和前车之间的相对速度大于每小时50公里时，例如前车静止或缓慢行驶时，飞行员有无法刹车的风险。

图片来自NIO Automotive ES8用户手册

这是业内常见的现象，对于包括特斯拉在内的所有汽车公司来说，目前先进的驾驶辅助系统在识别相对静止的障碍物和冰淇淋筒等物体方面都面临挑战。

这意味着，在没有完全解决“拐角案”的情况下，自动驾驶仍然需要驾驶员的干预。

然而，在现实中，自动驾驶技术已经成为车企的重要营销工具，成为其核心卖点。尤其是在一线销售过程中，销售往往夸大了车辆的自动驾驶功能。除了蔚来，国内主流车企从去年开始陆续推出L3级别的新车。几位业内人士表示，自动驾驶技术被汽车公司过度营销。

这也是消费者抱怨的一点：购买前自动驾驶，发生事故时辅助驾驶。

当谈到类似的过度促销时，不得不提到特斯拉。今年1月，特斯拉首席执行官马斯克在一次财报电话会议上表示，“我们非常有信心，到今年年底，特斯拉将拥有超越人类的可靠自动驾驶能力。”今年5月，特斯拉的法律顾问因表示特斯拉的自动驾驶仍处于L2水平，需要人类驾驶员监督而受到“批评”。

2016年1月20日，在河北省京港澳高速公路邯郸段，发生了国内外首例特斯拉自动驾驶致命事故。一辆特斯拉在工作时直接与一辆道路清洁车相撞，司机高亚宁当场死亡。后来，经交警认定，这名司机很拘谨……

非常负责。

随后，他的家人以“误导性宣传”为借口，将特斯拉告上法庭。直到今天，这起案件还没有得到裁决。

2.“用生命运行数据”？

由安全引发的关于自动驾驶路线的争论在业内尚未解决。

据《商业内幕》报道，2013年，在谷歌的自动驾驶部门拆分为Waymo之前，该部门正在开发一种自动驾驶系统“auto Pilot”，并招募了一些员工进行内部测试。

谷歌告诉参与测试的员工，他们在车里不应该分心，他们的注意力必须集中在驾驶上。如果车内摄像头发现他们没有严格遵守这一规定，车辆将被收回。

但谷歌发现，一些员工没有遵守这些指示，一名员工直接在车里睡着了——当他睡着的时候，车在路上以每小时55英里的速度行驶。

这一事件发生后，谷歌彻底关闭了Auto Pilot项目，并开始专注于开发L4级自动驾驶技术。

此后，自动驾驶逐渐形成了两个派系：一个是以特斯拉为代表的进步路线或量产路线，从低级L2进化到高级L5，以车企为主要派系；另一派以谷歌的Waymo跨界路线为代表，该路线从一开始就朝着先进的自动驾驶方向发展，目标是去除驾驶员，例如常见的Robotaxi和L4级Robotruck。

今年，Waymo的高管团队发生了动摇，包括首席执行官和首席财务官在内的八名高管相继离职。在商业化困难的现实中，跨越式路线似乎遇到了一些困难。

然而，增量方法一直备受争议，消费者与“用生命运行数据”密切相关。

《纽约杂志》曾报道，OTTO创始人、谷歌自动驾驶汽车项目负责人之一莱万多夫斯基对优步的工程师说：“我们没有造成自动驾驶的第一例死亡。我有点生气！

”然而，莱万多夫斯基否认了上述说法。

一位基金投资者告诉“甲子光年”：“算法的升级需要数据。如果在封闭的道路上测试，总会有无法触及的角落案例，并且总是缺乏相关数据。但当涉及到开放的道路时，长尾事故会收集相关数据，代价是人的生命。”

2018年，一位特斯拉车主在北京市中心开车时，因“毫米波雷达无法识别静态障碍物”而发生追尾事故，他愤怒地斥责道：“你想让我们冒着生命危险帮助你运行数据吗？

正是因为数据的稀缺，一些自动驾驶公司将渐进路线和跨越路线融合在一起，代表性的企业是Momenta和百度。

以Momenta为例，我们采用了“两条腿走路”的方式：一种是MPilot产品线，销售给车企或一级车企，为停车、高速公路、城区等场景提供自动驾驶功能；

二是MSD产品线，通过一组工具链处理MPilot带来的真实驾驶数据，实现L4级自动驾驶。

当然，这条路线也有一些争议。韩旭在前面提到的直播中表示：“关于L4路径纠纷，我坚信从L3到L4的道路是行不通的。L3车辆可以帮助你在高速公路等特定道路上继续行驶，但L3事故很多，主要责任是人。做L4到L3就像试图通过熟练的加减乘除来解决需要微积分解决的问题。如果你不深入思考极限的概念，你永远无法解决它球的表面积

从这个角度来看，关于自动驾驶路线的争议还将持续一段时间。

3.监管有利于第三方服务机构

除了路线纠纷，监管也是一个挑战。

2020年6月，联合国欧洲经济委员会发布了《ALKS车道自动保持系统条例》，这是世界上第一部针对具有L3自动驾驶能力的量产车的国际法规，但中国表示暂时不适用该法规。

上周，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》，要求：

在实施在线升级活动之前，企业应确保其汽车产品符合国家法律法规、技术标准和技术规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数的变化，应提前向工业和信息化部报告，以确保汽车产品生产的一致性。未经批准，不得通过在线等软件升级方式增加或更新汽车自动驾驶功能。

这意味着监管部门开始加强对自动驾驶的管理。然而，如何监管也将考验智慧。自动驾驶是一项新兴技术，其发展速度往往快于法规。AutoX创始人肖建雄告诉《甲子光年》：“如果配方不科学，问题得不到解决，问题就会更多

这不是监管机构第一次发布有关在线旅行社的文件。去年11月和今年6月，国家市场监管总局分别发布通知，规定需要将产品升级为OTA的企业必须向国家市场监管局质量发展局备案。

在此之前，汽车软件在中国发布之前的检测机制仍然是空白的。这可能导致车企滥用OTA技术，车辆升级的风险无法控制，或者车企利用OTA混淆因质量缺陷导致的车辆召回。

例如，广汽Aion Aion S最近被曝光，由于在未经车主同意的情况下实施OTA升级，出现了充电缓慢、续航里程缩短、电池锁定等一系列问题。今年6月，大量上汽荣威ERX5车主也质疑该车在OTA升级后出现“电池锁死”，导致“产品性能与校准不匹配”。

本文件对汽车公司的具体影响还有待观察。一位被认证为小鹏汽车集成工程师的知乎网友表示，小鹏汽车正在内部紧急开发新版合规OTA软件发布流程。

除了企业需要加强相关检测、验证和检验能力建设外，这也意味着第三方检测和服务机构将面临有利条件。《意见》明确要求汽车产品至少满足系统故障识别和安全响应、人机交互、数据记录、过程保证、模拟测试验证等要求。

其中，模拟测试是自动驾驶中一个非常重要且相对复杂的环节。

与模拟测试相对应的是真实的道路测试。青州智能航空市场总监洪泽新将模拟测试的优势总结为低成本、灵活性、可扩展性和可测量性。模拟……

简而言之，通过模拟测试可以模拟难以通过真实道路测试获得的数据。

但模拟测试软件在中国才刚刚起步。知乎认证为“cm”的总结，一位拥有卡尔斯鲁厄理工学院机械工程硕士学位的网友。主要有三个困难：

一个是如何提供一个受主要汽车公司信任的模拟系统。目前，市场上主流的模拟功能测试软件Carmaker和CarSim实际上在自动驾驶测试能力方面非常薄弱，很难评估自动驾驶系统的性能，尤其是感知层的性能。

第二个问题是如何调整主要汽车公司的技术解决方案。例如，特斯拉的纯视觉技术解决方案，以及激光雷达解决方案在中国的大规模推出。二者的仿真系统传感器模型存在显著差异，分别进行调整也需要大量的工作。

第三是如何开发一个全面的模拟测试流程。如何评估测试场景？性能边界在哪里？这些没有定义。

无论如何，对于消费者来说，更标准化的标准和更高的安全性都是好事。

自动驾驶汽车不断发生的事故可能会导致自动驾驶的快速发展，这可能涉及踩刹车。

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标签：特斯拉蔚来发现小鹏埃安

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