新能源汽车芯片国产化迎“窗口期”

芯片短缺是当前新能源汽车行业关注的焦点之一。在最近举行的泰达国际论坛上，东风汽车（600006，古巴）集团董事长朱延峰坦言，芯片问题需要工信部进行战略规划和集中调度，解决汽车企业的燃眉之急。他开玩笑地说，“现在几乎所有的车企老板都蹲在上海，迫使博世中国执行副总裁徐大全跳楼。一些车企在背后把他推倒，一些车企试图在楼下抓住他。”作为全球最大的汽车技术供应商，博世的供应压力仍然不变，表明目前工业芯片短缺。受缺芯影响，预计今年全球汽车产量将下降20%。8月中旬，徐大全在他的个人微信好友圈中发了一张“见面跳楼”的便条，称由于新一波新冠肺炎疫情，马来西亚一家半导体芯片供应商Muar工厂被当地政府关闭。博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽车芯片将直接受到影响，预计8月后将基本处于断电状态。博世并不是唯一一家确保供应的公司。据了解，马来西亚是全球第七大半导体产品出口国，占全球半导体封装和测试市场份额的13%。行业领导者英飞凌、阿尔法半导体和恩智浦有50多家半导体工厂不可避免地影响了当地的生产线。外国汽车公司也开始大规模停产，各国正在向马来西亚公司施压，要求其恢复生产并确保供应。“国家新能源汽车技术创新中心主任袁承印坦率地告诉记者，下半年是汽车市场的传统旺季，随着芯片需求的进一步增加，供应压力非常大。最近有消息称，特斯拉中国工厂的一些生产线因评论家短缺而暂停al芯片；通用汽车、福特和其他汽车制造商已宣布暂停多家北美工厂的运营。从‘芯片短缺’的角度来看，这场危机不仅局限于国内市场，海外市场也出现了‘瓶颈’局面，”新能源和智能网联汽车独立研究员曹广平表示。朱延峰指出，“年内转型存在一定困难。“从全球角度来看，由于芯片短缺，预计今年全球汽车产量将下降约20%。汽车芯片的制造周期可以持续3至4年，这导致许多车企尝试替代解决芯片短缺的方案：用后端市场的芯片取代前端市场的芯片；选择工业炸薯条

减少选项和芯片使用。“这些措施是暂时性的，车规级芯片对可靠性和安全性要求更高。”袁承印指出，芯片是一个重资产行业，在此之前，相关企业已经进行了全球布局。例如，设计可能在欧洲，材料可能在日本，制造可能在中国。然而，疫情已经导致全球流通出现困难。一旦某个环节出现问题，就会影响整个产业链。每个人都认为规划是足够的，但我没想到它会因为暂时的影响而对整个产业链产生如此重大的影响。曹广平认为，目前汽车行业在域控制器、车机芯片、显示芯片、传感器芯片等领域的短缺情况相对严重。由于制造工艺不同，新能源汽车行业的大型功率器件芯片供应情况相对较好。在需求的刺激下，相关企业自去年以来积极寻求扩大生产。并不是说只做一个产品就安全、可靠、可以投入使用，”袁承印指出，芯片研发制造的产业链长，步骤繁琐，从产品设计、测试认证到与车辆匹配，都需要积累大量数据，整个过程需要3-4年。“远水解不可近渴。”更困难的是，中国芯片制造仍然存在“瓶颈”问题。袁承印进一步表示，芯片通信IP、光刻机、软件程序代码等仍依赖国外产品和技术，测试和认证仍沿用欧美国家的方法。中国没有真正建立的标准体系。总体而言，芯片设计和制造、关键设备和软件的自主性仍然较弱。明年年中，国内芯片公司可能能够缓解汽车公司面临的困难。9月3日，工业和信息化部发布了《公告》中关于实施便民企业服务暂行办法的通知，其中透露，为了降低芯片短缺给企业带来的新产品应用难度，将实施两项主要的便民企业服务：一是接受空缺，另一种是先处理它们，然后再弥补它们；

二是压缩审核时间，增加发布频率。国家市场监督管理总局近日也发文表示，将继续关注芯片市场价格秩序，严厉查处囤积居奇、哄抬价格等违法行为。芯片短缺问题何时才能在政策援助下得到解决？袁承印认为，基于疫情的有效控制和企业扩张行动的实施，乐观地认为芯片短缺问题将在明年年中得到缓解。目前，中国芯片行业已经涌现出一批优秀企业，如MCU领域的海思、AI芯片领域的地平线、安全芯片领域的华大、功率芯片领域的比亚迪，以及晶圆制造中的中芯国际。未来10年，国产芯片将形成一个相对完整的产业生态系统。如果用国产芯片替代，产业链是安全的， “中国汽车协会前常务副会长董扬表示，中国正面临着建设世界上最大的芯片基地的机会，该基地包括设计、生产、封装、测试等全过程。考虑到芯片短缺的问题很难在短期内消除，袁承印指出，汽车公司不应坚持甲方的传统理念，但应与国内集成电路制造商开放合作，与芯片行业跨界融合，形成创新联盟。“中国芯片公司不应保守或自卑，积极抓住发展的‘窗口期’。”此外，曹广平还建议，汽车公司在开发新车型时，应尽量使用通用芯片或具有备份技术的解决方案，建立芯片的双重供应渠道，并考虑各种功能配置和车辆布局的芯片短缺。从长远来看，中国应以汽车产业向电动化、智能化、网络化转型发展为契机，推动国内芯片研发，升级制造业，努力打牢芯片产业基础，弥补关键技术短板。

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