私人购车成新能源汽车消费主体 充电、缺芯等问题如何解决？

记者李硕和编辑裴建儒，“驱动汽车行业转型的三大动力是电力、智能网联和低碳出行。因此，我们需要引导汽车、能源、交通、信息通信等行业的跨界融合，建立新能源汽车、智能能源（600869，股吧），以及未来出行的智能交通产业，增强汽车产业及相关产业的融合创新能力，全国政协副主席、中国科协主席万钢，在第三届世界新能源汽车大会上表示。工业和信息化部发布的《2021中国汽车工业发展年报》显示，中国新能源汽车产销连续六年位居世界第一。纯电动乘用车的平均续航里程从2016年的253公里提高到2020年的378公里，关键零部件技术水平居世界前列。一条有效连接上下游的新能源汽车产业链已经形成。在新赛道快速发展的同时，新能源汽车行业也面临芯片短缺、优质动力电池产能不足、网络安全风险等制约因素。面对来自技术、市场等方面的重大发展机遇和挑战，新能源汽车如何健康快速发展，并不断扩大应用规模，成为业界关注的焦点。基于此，本届世界新能源汽车大会的主题是“全面推进市场化，加快跨行业融合，携手实现碳中和”。来自十多个国家或地区的政府部门和国际组织，100多家新能源汽车及相关零部件公司的代表，以及来自国内外各行业的1500多名嘉宾，就“私营部门的电气化解决方案”、“车用级芯片技术的突破与产业发展”、，以及“新能源汽车和可再生能源一体化的最佳做法”。购买私家车已成为真正的支柱。当前，中国新能源汽车的发展正从政策驱动转向政策市场驱动，其中一个表现就是民营新能源汽车市场份额的不断扩大。2020年，全国新增私人新能源汽车32.1万辆。2021 1-7月，私人新能源汽车63.1万辆，公共新能源汽车15.9万辆。从比例上看，2019年新增新能源汽车总量中，私人新能源汽车所占比例为54.3%，2020年增至71.5%，2021 1-7月进一步增至77%。各种数据表明，私人购车已成为中国的新能源汽车。国家信息中心副主任、高级经济学家徐长明表示，汽车消费的真实主体。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示，随着汽车行业加速向新能源和智能化转型，创新和技术的力量变得越来越重要，私营部门的电气化是重中之重。首先，当前的消费者构成正在逐渐变化，1980年至1995年出生的人成为购车的主力军。消费者关注的热点话题包括自动驾驶、智能座舱、新能源、自主品牌、新势力等。其次，为了应对私营部门消费的调整，企业意识到核心仍然是以用户需求为导向，精准针对市场定位和变化，技术领先，不断提高产品的智能化集成和联网功能吴志新表示。与此同时，与新能源汽车使用体验直接相关的另一个要素——充电基础设施建设也受到各方关注。“中国新能源汽车的发展是大方向，最大的瓶颈是充电问题。”中国工程院院士、清华大学教授蒋毅认为，充电建设……

iles应与电网协调，充电应首先作为基础设施建设，这反过来将推动电动汽车的发展，否则电动汽车将难以推广。同时，通过挖掘和利用电动汽车电池的储能潜力，将电动汽车智能充电站与电力系统有机集成，实现双向动态平衡，灵活满足用电需求。这一观点与上海电器科学研究院有限公司有限公司副总工程师Xi产生了共鸣。Xi认为，在智能城市和新能源汽车的发展过程中，应更加重视城市能源网络与新能源汽车发展之间的协同作用。一方面，我们需要合作规划，有效互动，实现资源需求的灵活匹配。另一方面，要确保电网安全，满足新能源汽车高频充电需求，进一步提升新能源汽车充电站服务能力。LG新能源电池研究所所长郑根昌也认为，电动汽车和可再生能源需求的大幅增加将给传统电网带来负担。为了解决发电和需求对电网的间歇性影响，以及负荷和电力管理需求的显著增加，大规模分布式智能电网是能源绿色转型的最佳解决方案。芯片短缺和其他问题仍然需要解决。尽管新能源汽车在全球发展中处于快速上升的趋势，但仍面临许多挑战。作为推动汽车向电动化、网络化和智能化快速发展的关键部件，全球芯片供应危机使芯片成为人们关注的焦点。根据IHS Markit的数据，由于半导体短缺、芯片封装和测试延迟，今年全球轻型汽车产量可能会减少500万辆。从芯片制造的角度来看，这次芯片短缺的根本原因是供需失衡。一方面，疫情导致产能下降。对于传统芯片制造来说，消费电子芯片的利润率相对较高，许多制造商会先做这件事。然而，他们的投资能力不足。浙江大学先进集成电路制造技术研究所副所长张锐表示，汽车行业经历了非常强劲的复苏，供应不足，而我们的需求却急剧上升。这两者的结合导致了中国汽车芯片的短缺。此外，据张锐介绍，汽车芯片的市场规模和利润规模小于消费电子芯片，其验证周期较长。因此，除非一些公司积累了先发优势，否则直接进入汽车芯片制造领域是一个“吃力不讨好”的选择，并面临极高的产业壁垒。因此，目前，中国大部分汽车芯片仍需进口。张锐透露，目前在中国汽车行业，超过5%的前端芯片和超过80%的后端芯片来自进口。在国际上，汽车芯片供应商主要来自日本、欧洲和美国，而中国国内芯片的市场份额约为3%。作为汽车行业的关键组成部分，汽车级芯片决定了中国未来汽车市场的发展方向，是一个必须自力更生才能解决的瓶颈问题， “国家新能源汽车技术创新中心总经理袁诚印表示。袁诚印建议，对于整个中国汽车芯片行业来说，目前有必要放慢脚步，冷静下来，努力工作10年，才能看到产业链上完整体系的形成ustry是一种全生命周期的业务形式，从行业标准到关键技术研发，再到核心芯片开发、产品评估和认证，最后到实际车辆验证。与芯片短缺一样令人担忧的还有智能网络的安全问题。根据相关数据，在过去5年中，针对智能汽车的黑客攻击次数增加了20倍，其中27.6%的攻击涉及车辆控制。随着汽车智能化、网络化、电动化的快速发展，网络安全……

ty威胁也不断敲响警钟。大量的风险漏洞为攻击者提供了利用的机会，带来了勒索、盗窃、大规模车辆恶意控制等安全风险。国家工业信息安全发展研究中心副主任郝志表示，在支持智能网联汽车行业平稳快速发展的同时，全面保障智能网联车辆的安全至关重要。为此，相关部门也在不断出台新的法规，以应对潜在的行业风险。据统计，今年以来，我国已出台十多项车联网安全相关政策，包括《汽车数据安全管理若干规定》、《车联网身份认证与安全信任试点技术指南》等一系列文件，以及“车联网网络安全标准体系框架”。我们认为，2021是整个汽车网络安全的里程碑年。车辆网络安全体现了“五险合一”的特点：一是与人身安全具有较强的相关性；其次，风险范围异常广泛；第三，数据流庞大且难以控制；第四，难以管理的情报和网络监督；第五，多网融合的风险扩散特征国家工业信息安全发展研究中心车联网安全处副处长刘东表示，“车联网的网络安全与传统信息系统和工控系统的网络安全或工业互联网的网络安全有很大不同。它带来了一种新型的安全业务，随之而来的是一种新型安全保护和建设理念。”

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