驳一驳有关李书福造机的大棋论

为什么不买一块手表？

作者|顾20

编辑| Yi页面

吉利想要制造一款手机，起初没有人相信这个消息。原因很简单，随着摩尔定律变得越来越无效，手机行业的技术创新正在进入一段沉默期。

仅有的几项公告来自小米OV的“芯片制造”计划，该计划在9月的“新机浪潮”之前得到了广泛推广。但“新熵”在《OV造芯，10小米远离华为》一文中认为，这个“核心”不是那个“核心”，这个名字太真实了。

然而，就在李书福正式宣布进军高端手机后，市场从无足轻重转向深信不疑，试图用物联网、汽车生态系统等未来派词汇来识别一家造车厂逆势制造手机的合理性。

从财政资源、技术和未来三个方面可以论证许多观点。

首先，还有金融财富。2020年，吉利集团营收达到921亿元，净利润55.7亿元，在没有融资的情况下已经足够了。

其次，它在技术上已经足够难了。仅从硬件技术的角度来看，简单粗暴的对比显示，一辆汽车有近2万个部件，一部手机只有2000个。

此外，还有比亚迪车厂为小米代工树立的榜样，这在一定程度上证明了车厂制造手机并非不可能。

最后，生态系统充满了想象力。从早期部署卫星，到目前的新能源汽车，最后到刚刚结束的高端智能手机。在这个生态系统中，卫星是吉利网络，汽车是移动领域，手机是打开生态领域的关键。

类似的大棋局理论不仅给了吉利制造智能手机的合理性，即使在“卫星+汽车+手机”的三大妙招下，李书福也能与任正非抗衡。

就像华为一再下令不造车，专注于ICT制造商，努力消除车企之间的担忧，实现合作；

对于吉利来说，如何与现有手机制造商建立更好的关系，远比直接退出市场以实现汽车和电脑的互联更重要。

因为所有的商业闭环从来都不是一个大博弈论，所以生态系统的建立来自于一个健康的合作环境，在这个环境中，企业知道“有些事情已经做了，有些事情还没有做”。

以历史为鉴，也许人们可以在国际象棋理论之外探索吉利机器制造的目的。

一

为什么要逆势打造手机

无论是吉利制造智能手机，还是小米制造汽车，本质上都是一个跨界问题。

小米的原因很简单：手机业务停滞不前，汽车是相关性最高的下一代智能电子行业，也被称为第二增长曲线。

因此，即使难度不在一个水平上，外界对小米正式推动造车的反应更多是一种预期趋势。

因为无论是雷军的互联网思维理论，还是对未来的传统商业押注，造车都是硬件科技公司的趋势。

顺势而为的跨界趋势是合乎逻辑的，而逆势而上的跨界趋势则很难解释，比如吉利制造手机。但先例并非没有它。

2021 1月11日上午，百度突然宣布以汽车制造商的身份进入汽车行业。

新公司独立于母公司体系，百度以人工智能、Apollo自动驾驶、小型汽车和百度地图等核心技术为汽车公司全面赋能。

此前，百度的目标是成为一家人工智能技术公司，不参与汽车制造。

当时，一些汽车研究人员认为，百度已经做了三年，其倒闭的直接原因是：

尽管阿波罗已经与70多家汽车制造商合作，包括梅赛德斯-奔驰、宝马、福特等，市场上有600多辆车型。然而，百度一直对其琵琶半遮半掩，从未公布其登上的具体车辆数量。相比之下，华为提供了明确的数字，预计今年将有500万辆汽车预装HiCar。

阿波罗汽车的实际数量不仅是由于与车企合作的发展速度较慢，也不符合百度的步伐和野心。

例如，在Apollo三周年的内部信中，副总裁李振宇曾表示，百度在自动驾驶领域已经工作了7年，还没有赚到钱。

因此，通过外部合作，Apollo的商业化速度可能已经跟不上百度的计划。

作为一家没有硬件基础的互联网公司，百度似乎已经逆势而上，但本质上受到了现实环境的限制，并希望通过造车加速阿波罗的推广计划。

2015年，索尼也出现了同样的情节。当时，索尼制造了汽车，并发布了纯电动汽车“VISION-S”。从当时的角度来看，就像今天的吉利手机一样，它们也是逆潮流制造的。

当时，索尼在全球智能手机市场的图像传感器领域拥有7个组件，而当时的电动汽车之王特斯拉仍然不被各方看好。

但据《日经中文日报》报道，索尼主要计划通过汽车制造深入挖掘客户对传感器的需求，并扩大在汽车领域仅占9%的图像传感器市场。

为此，VISION-S配备了33个传感器，包括图像传感器，可以360度监控汽车周围的情况。当时，它是一个拥有更多图像传感器的模型。

由此可见，与乘势而上谋未来相比，逆势跨界往往是为了破局而生。

百度旨在解决自动驾驶商业化的问题，而索尼旨在了解汽车客户的精确需求。通过制造手机，打破目前智能汽车的红海同样适用于吉利。

二

自动驾驶之外的机遇

李书福曾在2018年建立了“蓝色吉利”倡议，计划到2020年，吉利90%以上的汽车将是新能源汽车。

但2020年的实际情况是，吉利的新能源销量为7.29万辆，仅占总销量的5.5%。而在当年国内新能源汽车品牌销量前十名中，没有一个通用……

y的品牌也在名单上。

显然，吉利汽车在新能源汽车业务上已经过时了，它如何才能赶上？智能汽车可能是一个转折点机遇。

对于目前的新能源汽车来说，主要有两类品牌可以获得优势：第一类是领先的造车力量，跟随特斯拉将自动驾驶推广为“蔚小理”；还有一条性价比高的路线，遵循低碳、无限制的出行方式，拥有五菱、长城等代表性品牌。

然而，广告监管正在给L2级L3级辅助自动驾驶的营销踩下刹车，自动驾驶早期的市场认知差距也得到了一轮教育和科普。

遇到障碍的新能源车企开始强调智能化卖点，如随时随地OTA升级、全面大屏、移动应用发布等。

智能可能听起来不错，但今天的汽车智能体验与特斯拉一样被困在同一个大屏幕上。

一个典型的现象是，人们上车后仍然把手机拿在手里。无论汽车行业在汽车屏幕上有多创新，空屏幕永远是一种装饰。

核心问题是，车载软件应该做什么？

以微信为例，国内一些汽车制造商试图通过虚拟运营将微信带上车。尽管它实现了它的功能，但体验很差。微信的正式上线也不顺利，因为它花了三年时间才最终在2018年登陆。

最大的障碍是互联网软件制造商和汽车制造商之间的发展逻辑差异。

在1998年的计算机博览会上，微软创始人比尔·盖茨认为，如果通用汽车公司像计算机行业一样跟上技术更新，我们将驾驶一辆25美元的汽车。

随后，通用汽车公司回应称，一辆售价25美元、电脑上有四个轮子的汽车每天会无故相撞两次并失去控制。

这段话的意思是，在互联网软件巨头眼中，传统汽车制造商更新新技术的速度太慢，导致汽车过于昂贵和不智能。然而，在传统汽车制造商看来，技术稳定性大于技术更新。

现实正在按照剧本上演。

2019年，一辆NIO ES8在行驶过程中因OTA升级而坠毁，导致北京长安街拥堵一小时；今年1月，美国国家公路交通安全管理局致函特斯拉，要求召回15.8万辆S型和X型汽车，原因是中控屏幕MCU出现故障。

根据国家工商行政管理总局汽车召回管理司的数据，2013年至2018年间，共有20起与汽车智能系统和功能相关的召回，涉及20.69万辆汽车；

涉及软件的召回数量为109起，召回车辆191万辆，呈显著上升趋势。

大量召回背后的原因是，在当前汽车软件日益复杂的时代，汽车制造商没有能力快速开发智能座舱。

根据麦肯锡的报告，汽车软件的复杂性在功能和架构层面都在增加，而开发工作的效率却没有跟上同样的速度。

数据显示，在过去十年中，软件复杂性增加了四倍，而软件开发效率仅增加了一到1.5倍。

这个问题在越来越复杂的大型模块中最为严重，例如信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统。与传统的深度嵌入式软件相比，这些模块的开发效率降低了约25%至35%。

如此高的复杂性使得汽车开发通常需要两到三年的时间，车联网服务的开发和适应也需要六个月到一年的时间。这决定了车载应用程序的应用是一个周期长、更新慢、频率低的过程。

但对于消费者来说，车内体验的参考是IT行业快速发展的3C产品。相比之下，智能汽车并没有带来多少智能。

三

手机是汽车屏幕的试验场

IT行业通常采用开放标准进行软件开发，整个产品生产周期非常短。产品的智能更新也在不断变化。汽车行业恰恰相反，大多数标准都是主要制造商专有的，而且开发周期很长。一旦产品推出，它将在很长一段时间内销售。

因此，传统汽车制造商似乎只能依靠投机来整合车内电子设备。

丰田北美首席执行官詹姆斯·伦茨曾在《纽约时报》上表示，“如果你想知道十年后你想在车上使用什么功能，我只能依靠猜测来确定。现在，我们必须决定2018款车将具有哪些功能，该车型可能会销售到2024年

此外，如果将“错误”的功能集成到汽车中，将对制造商的利润产生严重影响。

雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩在2014年的一次会议上表示：“如果我们认为消费者喜欢一项新技术，但在将其集成到汽车中后发现很难使用，或者他们拥有多辆汽车，不想同时学习多个系统，那么他们可能会对我们的汽车感到不满，认为我们的产品质量低。”

与此同时，《消费者报告》的调查显示，包括梅赛德斯-奔驰、宝马和福特在内的许多车载系统的接口受到了广泛批评。

一方面，软件开发过程屈服于安全性和稳定性，导致灵活性低，更新频率低；

另一方面，高昂的试错成本导致技术更新和迭代缓慢，难以满足消费者对智能体验的需求。

因此，汽车公司有必要建立一个试验场。

这个实验领域需要满足的条件是在IT软件开发中拥有最丰富的灵活性和高频更新，同时也了解传统整机厂的开发逻辑。

吉利制造手机就是为了满足这两个条件，就好像它们是天堂制造的一样。在人力资源方面，以拥有深厚车联网经验的易卡通科技首席执行官沈子宇为代表的是生产手机的公司星纪时代。

此外，李书福的官方声明称， “手机是一种快速迭代的便携式移动终端，是电子产品市场验证和软件创新的应用载体。它不仅可以让用户尽快分享创新成果，还可以将安全可靠的部分成果转移到汽车应用中，实现汽车与移动软件的紧密互动技术

这意味着吉利的手机制造并不是简单地盯着手机市场，而是打算将手机作为一个实验场，为自己打造一个更适合自己的智能座舱。

至于国际象棋大理论的生态系统，它更多的是对未来的愿景和期望。毕竟，与造手机相比，在自动驾驶的低谷期弯道超车，成为新能源汽车制造的第一梯队更为重要。

参考材料：

汽车传感器之战：日本企业与世界-日经中文网

汽车的未来：消费者会放弃驾驶座吗？“-沃顿商学院在线知识

在代码为王的时代，汽车公司如何掌握卓越的软件开发能力-麦肯锡

2018年上半年国内车载无线终端市场运行分析-中国信息通信技术研究院

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标签：特斯拉奔驰宝马福特吉利汽车

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