智能网联汽车 开启下半场竞争 亟待补齐芯片短板

作者：自2021以来，中国新能源汽车市场发展迅速，甚至超过了行业预期。但在最近的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示：“我相信真正的赢家仍然是以智能网联汽车为标志的下半场竞争，这是决定胜负的关键。“来自海外新能源汽车乘用车市场信息联席会议（以下简称“乘联会”）的数据显示，2021 9月，国内乘用车市场零售额为158.1万辆，同比下降17.4%。但同期，中国新能源汽车零售量为33.3万辆，同比增长202%，市场渗透率超过21%。1-9月，新能源汽车累计销量达到181万辆，同比增长203.1%。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划》，提出到2025年，新能源汽车的销量将达到新车总销量的20%左右。有业内人士认为，基于近几个月新能源汽车的强劲表现，这一目标将提前实现。中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟在接受采访时表示：“一些车企透露，他们8月份的电动汽车销量月渗透率已经超过30%，预计全年将在15%左右。“几位车企高管告诉第一财经记者，预计到2030年，中国新能源汽车销量将占新车总销量的50%。除了大力拓展国内新能源汽车市场外，蔚来、小鹏、比亚迪等车企今年也相继进入欧洲市场。东风小康和比亚迪等汽车公司也开始向日本供应新能源商用车。在供应链层面，国轩高科（002074，股吧）收购了博世哥廷根工厂，建立了欧洲新能源生产运营基地。国内的锂电池公司，如宁德时代（300750，股吧）、新万达（300207，股吧。芯片和操作系统已经成为智能网联汽车领域的竞争焦点。中国率先提出自行车智能化与网联汽车协同发展的创新解决方案，以信息物理系统架构和计算技术、云控制基础设施、高精度地图基础设施、车载终端等平台为载体，加快工业化进程。作为数字化的基础，芯片和操作系统将成为竞争的焦点。从低级的L2级自动驾驶到高级的L4级自动驾驶，智能汽车对芯片算力的要求越来越高。对计算能力的需求呈几何级数增长，一些新机型已经将计算能力嵌入1000TOPS以上。这些高算力产品中使用的芯片仍然主要来自英伟达和英特尔等海外半导体供应商。芯片行业投资巨大，回报周期长。电动汽车百人会新能源汽车研究院副院长高翔表示：国内芯片行业面临的困难是一个恶性循环，我们自身的能力很差。汽车公司和一线供应商得到的机会越少，他们得到的机会就越少，就越难改进和改进。但与此同时，如果一款芯片产品没有达到数百万或数十万的水平，就很难达到盈亏平衡点，这导致许多公司不愿进入芯片领域。“中国电动汽车百人会主席陈清泰表示，目前，中国汽车芯片的设计起步较晚，发动机、底盘、车身控制等与汽车安全相关的关键芯片的国产化率仅为3%。此外，它不符合汽车法规的认证标准，用户的t国产芯片生锈。在过去的30年里，全球经济……

导体行业的集中度越来越高，这带来了提高产品性能和降低成本的好处。然而，这种过度集中也导致了一个地区或国家的自然灾害、基础设施障碍或地缘摩擦，这将导致全球芯片行业不同规模和持续时间的供应削减。今年马来西亚疫情的爆发将这种风险暴露得最充分。始于去年的芯片危机出现了两种情况：一是传统的芯片供应体系供不应求；第二，高性能车内计算芯片的全球行业格局尚未固化。陈清泰表示：“这两个因素为中国新型汽车芯片企业在竞争中崛起打开了机会之窗。我们必须抓住这一难得的历史机遇，进入全球芯片供应链。”在高性能汽车计算芯片方面，英伟达、英特尔、高通等半导体企业正在陆续布局高计算芯片，国内黑芝麻（000716，股吧）、寒武纪地平线等公司也在高算力芯片领域取得了成绩，部分国内车企已经与上述公司在高算能力芯片方面进行了合作。以地平线为例，其Journey 2芯片已安装在长安汽车（000625，谷霸）、理想汽车、广汽传祺等国内汽车公司的产品中。Horizon还于2021发布了Journey 5芯片，单芯片AI计算能力高达128 TOPS，达到了相对先进的水平。在操作系统方面，目前的汽车操作系统通常使用底层内核，主要是Android、Linux和QNX。AliOS、Zebra、鸿蒙等国产汽车操作系统开始腾飞。陈庆泰认为，智能汽车的未来将是多样化的，但操作系统的程序和动作应该相似或相同。因此，研发方向是适应不同场景的需求，连接多样化的软硬件，开发能够适应各种车型操作系统的基础软件。目前，智能汽车的操作系统尚未形成统一的格局。在操作系统统一的过程中，各个企业都有机会竞争并取得胜利，”陈清泰说。

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