全新奇骏上市便陨落，结局早已注定

11月3日，东风日产正式发布了东风日产品牌10月份的销售数据。今年10月，东风日产终端销量为95314辆，1-10月累计销量为92.46万辆，与去年同期持平。然而，在看似稳定的数字背后，日产品牌在当前国内市场竞争中面临着巨大的危机。今年年初，曾被寄予厚望的东风日产，通过一系列新技术的发布和引进，并未降低轩逸在整体销量中的占比。相反，10月份，轩逸的总销量为41.9万辆，再次占总销量的45%以上。

如果汽车行业可以将下半年销量放缓归因于整个行业面临的芯片短缺，那么对于东风日产来说，还有一点需要补充：它正在逐渐陷入“技术短缺”造成的死循环。这是一场更可怕的危机，因为芯片危机可以在不久的将来得到缓解，而东风日产的“技术短缺”在经历了之前的潜伏期后才刚刚出现相关症状，恶劣情况的蔓延是不可避免的。事实上，考虑到东风日产的构成，危机的根源在于日本。20世纪80年代，日产提出了一项雄心勃勃的901计划，旨在到90年代推出世界上第一款汽车，并将日产技术置于世界之巅。从结果来看，日产确实做到了这一点。1980年至1990年间，日产为日产爱好者取得了许多技术突破，如CA、SR、VQ系列发动机、ATTESA E-TS四轮驱动系统和HICAS四轮转向系统。

当时，日产的CIMA、Silvia、Primera和英菲尼迪Q45等车型需求量很大，因此获得了全球知名的“技术日产”称号。然而，对技术的高投入并没有给日产带来长期的积极效益。20世纪90年代，日产汽车公司连续7年亏损，债务超过2万亿日元，濒临破产。随后的故事是众所周知的，“神奇男孩”戈恩将日产汽车从灾难边缘救了出来。戈恩通过“裁员”、“削减生产线”和“更换产品线”等降低成本的行动，使日产汽车从生死边缘重回正轨。雷诺-日产联盟的成立，再次让日产重回主流公众视野。然而，命运就像在日产汽车上开玩笑，呼应了“上帝为你打开一扇门，也会关上一扇窗”这句话。日产似乎总是处于一种既不能追求利润又不能追求技术的状态。

与雷诺的联盟使日产有可能在全球生产体系下实现超低成本生产，也使日产成为当代汽车制造业的典范。Kogon的经营理念不可避免地导致日产减少了技术研发费用，尽管日产的日回报率很高。“科技”和“日产”正在逐渐消失。2010年之后，世界汽车舞台开始将目光投向中国市场。凭借强大的供应链体系和企业成本管理，日产迅速在中国市场站稳脚跟。当然，这也离不开黄金品牌“科技日产”的营销。2012年，发动机仍然是汽车的“唯一心脏”。当自主品牌投入大量精力进行逆向研发，或收购和学习三菱等企业的动力时，日产的出现打破了许多合资品牌以高价换取高科技发动机技术的垄断。

双CVTC、真圆加工技术、进排气逆向排列、双喷射等技术的出现，虽然对许多合资制造商来说并不罕见，但在汽车文化的萌芽阶段，能够在20万元以内为中国消费者带来令人印象深刻的发动机性能，当时只有日产能够做到。但如前所述，将旧技术发挥到极致不可避免地会推迟新技术的发展。在与雷诺结盟20年后，日产几乎没有新的技术进步……

在此期间，同样是日本三大公司之一的本田很早就推出了地球梦发动机和i-MMD混合动力技术，而丰田则是第一个提出TNGA架构概念并引入THS混合动力技术的公司。另一方面，日产直到2018年才发布革命性的VC-TURBO可变压缩比发动机。尽管日产仍然拥有VVEL可变气门升程技术和e-POWER混合动力技术，但与“科技日产”时代的辉煌相比，日产的技术优势已经一去不复返。人既不是事物，也不是事物。也许在戈恩刚刚被捕的日子里，许多日产信徒仍然相信日产会再次迎来变革。但现在，与过去不同的是，日产已今非昔比。自2019年戈恩被捕以来，日产的财务报告数据由正转负，2019财年净亏损6712亿日元，2020财年净亏损4487亿日元。

显然，脱离戈恩的控制只会导致日产长期存在的技术问题过早爆发。长期以来习惯于低成本运营的日产汽车，只能在2019年继续采取结构性改革措施，精简无利可图的业务和过剩的设施。从结果来看，全球范围内的减产和裁员只是时间问题。尽管日产没有完成2019年宣布的“裁员12500人计划”，但扮演胖子角色的日产能坚持多久？房屋漏水容易导致夜间持续降雨，与2019财年相比，2020财年的净利润有所改善。VC-TURBO等技术可能在市场上获得了势头，并开始拯救日产。全球能源革命再次给日产的前景蒙上阴影。在中国市场，2020年被称为新能源元年，展现了汽车行业变革的强烈信号。“节能减排”和“新能源”迅速成为市场上的主流术语。面对碳中和的终极愿景，世界各国纷纷发布燃料销售禁令“通知”。这不仅是一个“最后期限”“对于日产2.0T VC-TURBO技术来说，这项技术耗时20年，投入了近200亿美元进行研发，但也是日产在动力转型时代面临的新挑战。

事实上，近年来，日产推出了电动混合动力技术和基于减排的三缸发动机，但事实证明，日产有点过于渴望用未经证实的新技术颠覆市场。在新能源领域，进入市场的较晚以及中国市场未被认可的MHEV形式导致日产在新能源布局上落后。在海外市场获得高度赞誉的e动力技术不仅在今年下半年在国产轩逸车型上实用，其主要基于增程混合动力技术的节油优势也在国内补贴政策的压缩下消失了。如今，在市场上，e-power技术不仅需要面对日产最初瞄准的i-MMD和THS技术，还需要面对中国品牌在电动化市场上的领先优势。压倒性的纯电动车型以及比亚迪DM-i和长城DHT技术今年的迅速出现，将使日产在新能源市场面临困难。日产对今年寄予厚望，并声称投入巨资打造的新型三缸发动机，更像是日产在“技术”衰退期间的无奈挣扎。就像2019年一样，福特在三缸发动机上的尝试，长期没有进行技术更新，可能不再有消费者担心的缺陷。然而，与涡轮增压取代大排量自然吸气发动机不同，福特和日产都忽视了消费者需求的必然性。

无论是福克斯还是奇骏，这些曾经出色的销售车型通过长期的市场沉淀而获得的声誉，都是福特和日产迎合市场消费者不断变化的需求的必然结果。然而，与燃油车时代唯一的动力总成变化趋势相比，配备三缸发动机的奇骏的出现更像是日产对排放问题的妥协解决方案。对于co……

作为消费者，市场上大量的纯电动和混合动力车型足以成为动力形式演变的更好替代品。因此，当面对三缸发动机的“物理缺陷”和日产对新型三缸发动机“优势”的宣称时，消费者自然而然地成为了一场“合作秀”。截至目前，搭载三缸发动机的新款奇骏已经上市三个多月了。然而，在东风日产连续两个月的销售报告中，仍然没有新奇骏出现，这自然不是巧合。

近日，有消息称，日产计划恢复上一代奇骏车型在中国的生产和销售。新车将延续旧款车型的2.0升/2.5升四缸发动机，预计由郑州日产制造。这款新车可能会被命名为“奇骏经典”，并与全新奇骏一起销售。如果消息得到证实，日产的新举措间接证明了新奇骏在探索三缸发动机方面的失败。这不是日产第一次恢复生产旧车型。目前正在销售的经典轩逸也是一个复兴的产物。也许复活的老奇骏能让它重新登上月销万辆的榜单，但只有日产自己最清楚，“反复跳车”和两代同房销售只能伤害产品IP本身。另一方面，即使奇骏经典为奇骏家族赢得了转折点，但对日产来说，其市场状况也只是回到了三缸发动机上市前的“技术短缺”局面。在经历了几次波折之后，日产打破这种局面的方法越来越少。对于东风日产来说，销售过度集中在两代中档轿车轩逸上，长期以来反映了市场和消费者基于东风日产当前主流产品技术的结论：经济型产品和品牌。更高级别的产品显然不再受当前“技术”的支持。全新奇骏的尴尬外观自然也是同样的原因。只是，日产只剩下一张电子动力牌了。你能把这张卡片做大吗？

标签：日产奇骏东风轩逸福特

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