换电VS充电，谁决定新能源车未来？

在投资理想后，王兴曾表示，“2020年买一辆汽油车就像2011年买一部诺基亚

无数汽车公司宣布，他们的汽油动力汽车将在到期后完全退出市场，就像苹果曾经蚕食的功能机市场一样，新能源汽车意味着未来。

然而，位于全国各地的11.9万个加油站是燃油车免费驾驶的保证。与此相比，新能源汽车的供应站更多。

数据显示：据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2021 9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约为3.05:1。

以广东省为例，广州拥有约1万支加油和300万辆燃油车。新能源汽车约有30万辆，但直流快速充电桩有5万个。广州有700个加油站，2300个快速充电站。

这些数据似乎无法解释高速服务区排长队的原因吗？就像火车票一样，日常运输和春运意味着完全不同的供需需求。

续航里程不足445公里，充电时间长达3小时，是电动汽车普及的最大痛点。

一

电池技术难以突破

当电子设备拥有更大的屏幕、更高的分辨率和更强大的CPU时，电池技术似乎仍然存在。

尽管汽车公司和电池制造商继续谈论实现1000公里的续航里程，但他们一再面临行业专家的批评。电池寿命问题是摆在电动汽车面前的一座大山。

评估电池性能的主要指标首先是电池能量密度，即电池每单位体积或质量释放的电能。能量密度越高，电池携带的功率就越多，这意味着续航里程越长。

电池的能量密度主要与正极和负极材料有关，汽车和电池公司都试图通过各种组合来获得更好的性能。

电动汽车中使用的主流电池之一是三元锂电池，它使用镍、钴和锰作为正极材料。镍在提高电池的能量密度和决定电动汽车的续航里程方面发挥着作用。

目前，“增镍减钴”是主流方向。三元电池正极材料中镍钴锰的比例从5:2:3变为6:2:2，三者的电流比可以达到8:1:1。电池和材料公司正在探索进一步改变9:0.5:0.5的比例，“全镍”电池也是研发方向之一。

然而，技术进步的速度远远不能跟上汽车公司的需求。除了电池寿命外，成本因素对企业来说更为重要。

新能源汽车的不可能定律：续航里程、安全性和低成本不可能共存。电池技术已经成为新能源汽车完全取代燃油汽车的制约因素。

电动汽车的电池成本结构是特殊的。原材料成本高于生产成本。定量生产使成本略有下降。边际成本不会因为有效的产出而显著下降。

与目前主流的磷酸铁锂和三元电池相比，磷酸铁锂具有更好的安全性、更长的寿命和更低的成本，但能量密度和高低温性能略差。三元电池的正极材料使用钴和镍等高价金属，导致成本更高。

降低成本对于电动汽车的普及至关重要。为了实现与汽油车相当的非补贴电动汽车的初始购买成本，电池价格需要降至100美元/千瓦时。彭博新能源财经监测数据显示，2020年，锂离子电池的平均价格降至137美元/千瓦时。然而，由于电池原材料价格的上涨，锂电池价格降至100美元/千瓦时的速度可能会放缓。

数据来源：数据是萝卜投资R……

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这也是因为在上游原材料价格上涨、国家宣布补贴退坡后，成本较低的磷酸铁锂电池市场份额有所回升。

特斯拉最近在投资者大会上表示，磷酸铁锂电池将在全球范围内用于标准加长版Model 3和现代Y。此外，据报道，苹果正在为其电动汽车寻求磷酸铁锂蓄电池。

从今年前三季度的整车装机量来看，三元锂电池的占比仍然领先，但两者的差距正在逐渐缩小。其中，三元锂电池占总装机容量的51.2%，磷酸铁锂占48.7%。

这也意味着，在短期内，车企需要在电池之外找到解决电池焦虑的方案，以控制成本。

二

改变电力，是一种过渡还是未来？

更换电池只是目前解决电池焦虑的方法，而过度充电和延长电池寿命是最终的解决方案。

在中国，纯电动汽车补充电能的充电和交换方式一直存在争议。交换模式和充电模式各有优缺点，使交换更快。然而，建造车站的成本更高，对车辆和电池组的设计也有特殊要求。

充电模式一直是业内的主流。

根据用户的不同，充电站分为公共充电站、私人充电站和专用充电站。就私人充电站而言，截至2021 7月，充电联盟内的汽车公司已抽样约145.5万个汽车充电站，其中106.4万个配有充电站。

快速充电技术的统一标准化在不同的车企很容易实现，比如国家统一的电网标准、国家统一的电动汽车插头标准、全球电池技术的共同进步、快速充电技术标准的建立、快速充电桩的普及，成本要低得多。

特斯拉超充电站数量达到3.254个，超充电桩数量达到29281个。

目前，国内造车新势力理想和小鹏认为，超快充电站是纯电动汽车的先决条件，而NIO则选择押注“换电池”。

有不同的解决方案，一种是为汽车快速充电，另一种是使用预充电电池来补充汽车的能量需求。

以功能电脑时代的手机为例，打开手机后盖更换电池的方法在智能手机时代已经被制造商和用户抛弃。

2020年8月，该政策允许车辆和电池分开销售。在这种模式下，购车价格不包括电池，蔚来汽车的价格会下降，大大降低了用户的购车成本。NIO汽车电动分离方案实际上实现了电动汽车和燃油汽车之间的平等。

购车和租赁电池的方式也大大减少了电池衰减等问题给用户带来的负面体验。

与充电相比，更换时间更短，根据国家电站标准，可以在5分钟内完成。此外，电站更换的电池组充电缓慢，快速充电容易发生热失控和火灾。在换电模式下对电池组进行统一管理，在安全性方面更加可控。

截至2021 9月，中国共有890个电动汽车交换站。其中，全国NIO替代电站数量已超过600座。

近200款电动汽车新车型已进入中国工业和信息化部产品公告目录，累计销量超过15万辆。

电池置换模式也得到了宁德时报（300750，股票吧）等电池制造商的支持，并与NIO、哪吒汽车等公司合作，推广车辆和电池的分拆销售模式，组建了武汉威能电池资产有限公司、蓝谷智能能源科技有限公司等电池运营公司。

然而，换电池模式是电动汽车真正的痛点，还是迎合了燃油车用户的惯性思维？特斯拉承诺重新推广电池交换模式……

由于电池技术的成本和技术进步，en也被放弃了。

三

武汉威能，京东模式？

京东物流目前拥有近20万配送人员，在全国运营约1200个仓库，总管理面积达2300万平方米。

自建物流平台为京东用户提供了卓越的体验，也形成了京东与其他电商平台竞争的护城河。NIO在产业链控制和车辆研发方面落后于特斯拉，而电池更换服务也是NIO与特斯拉形成差异化竞争的高成本服务。

自建能源补给系统是NIO汽车的战略选择。截至9月30日，中国共有517座NIO替代电站，其中60%以上作为第二代替代电站运行。

NIO汽车交换站是一家自营企业，仅为NIO汽车现有的三种车型提供服务，拥有约130000辆汽车。根据NIO Motors的数据，截至目前，NIO用户已经提供了超过400万次电池更换服务。

站点比率已大幅下降至312，这是指单个交换站服务的平均用户数量。站点比率越低，交换站点资源就越丰富。截至9月30日，NIO发电站的发电站比例已降至312个，这意味着每个发电站平均覆盖312个用户。

NIO汽车创始人李斌表示：用户总是为美好的体验买单，企业总是通过提高效率来赚钱。

然而，仅限个人使用的换电站的商业模式相对单一，主要收取电费和服务费。为了获得经济效益，有必要在更换发电厂时提高利用率。然而，跨品牌电池交换模型需要统一的最重要方面是电池组规格，并且在这方面还没有形成行业整合力量，这意味着很难实现规模化。

特斯拉在中国有7000多个超级充电站正在投入使用，而这些分布在世界各地的超级充电站也是特斯拉的核心卖点之一。

小鹏汽车在全国202个城市建立了1457个免过充充电站，覆盖全国核心城区。

为了规模化，武汉蔚能必须走上开放平台，吸引其他车企。

合作的前提是其他车企需要采用与NIO Motors相同的电池组规格和标准。尽管由于电池标准难以统一，NIO的电池交换站仍无法吸引外部用户，但特斯拉的全球过度充电站即将向外部用户开放。

时至今日，特斯拉的市值已经超过了所有燃油车公司的总和，毫无疑问，新能源汽车代表着未来。谁能获得最大的销售优势，谁能笑到最后。

完

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