市值观察丨中国智能汽车的“硬”伤

作者/温宇

图片：网络，图片蠕虫创意

来源：市场价值观察

据说，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

对中国来说，下半年注定会相当艰难，原因很简单：在硬件领域，中国公司仍然是时髦的公司。

一

无可争辩的航行权

中国是世界上最大的汽车消费国，占全球市场的近三分之一。然而，另一方面，中国在传统燃油汽车领域远远落后于西方。

更令人绝望的是，经过数百年的发展，燃油动力汽车已经进入了创新的最后阶段，发动机、变速器等核心零部件的技术已经成熟固化。美国、日本和欧洲牢牢地卡在关键环节，中国只能被锁定在低附加值领域作为“干电池”。在弯道上超车根本不现实。

如果你在弯道上不能超车，那就变道超车。

电动化已经基本扳平了国内外汽车行业的地位，在智能化时代，中国已经走在了世界前列。今年前三季度，自主品牌在中国市场的市场份额达到43.3%，同比增长6.8pcts，这从根本上得益于智能电动汽车的崛起。

在智能驾驶解决方案和汽车制造领域，中国涌现出一批全球领先的企业。

百度Apollo拥有全球最大的自动驾驶开放平台，几乎囊括了所有主流汽车制造商，并为相关企业提供自动驾驶解决方案。

在整车层面，国产品牌在智能化配置方面有了明显提升。NIO、小鹏和长城等新车型通常配备高计算能力平台，NIO ET7的单车计算能力高达1061TOPS。相比之下，特斯拉的FSD HW3.0的计算能力只有144TOPS。

这个行业的快速发展完全是由政府推动的。

在去年11月的世界智能网联汽车大会上，中国发布了“智能网联车辆技术路线图2.0”计划，提出了智能汽车的发展规划。可分为三个阶段：2020年至2025年的发展期，2026年至2030年的推广期，以及2031年至2035年的成熟期。

此外，还制定了明确的发展目标，提出到2025年，L2级和L3级新车的销量将占50%，到2030年将超过70%。到2025年，PA和CA级智能网联汽车在中国的销量将占汽车总销量的50%以上，C-V2X终端的新车组装率将达到50%。

前瞻产业研究院数据显示，2020年，智能汽车市场产业规模达到2556亿元，同比增长54.3%。

▲ 资料来源：前瞻产业研究院

未来几年，在政府的引导和行业自身的推动下，智能汽车增长曲线的斜率将更加陡峭，产业链的制度性爆发指日可待。

然而，令人沮丧的是，中国整个汽车行业的地位与零部件行业的地位严重失衡。

二

强劲的外国投资

在智能汽车时代，自动驾驶和智能座舱是弥合用户体验差距的主要环节，自动驾驶是“核心命题”。但通过剥离自动驾驶的硬件产业链，人们发现它最初是由外国投资控制的。

自动驾驶域控制器是智能汽车的核心部件，伟世通DriveCore、博世DASy、大陆ADCU等全球知名一级巨头纷纷布局。

进一步发展，域控制器的关键技术是具有强大的计算能力支持，这直接需要高性能的主控芯片。

ECU时代，MCU芯片是主力军，供应商主要是恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等巨头，与中国无关。

进入DCU时代后，计算复杂度呈指数级增长，因此MCU芯片被SoC芯片所取代。SoC芯片集成了CP……

人工智能芯片，以及以人工智能芯片为核心的NPU。

目前，自动驾驶AI芯片基本由NVIDIA和Mobileye控制，尤其是NVIDIA，其技术路径非常激进。其推出的Xavier芯片和Orin芯片是同期市场上计算能力最强的量产芯片。相比之下，华为、地平线和黑芝麻（000716，股吧）等国内公司仍处于早期阶段，市场份额很小。

为了使汽车具有定位、规划路径和控制决策的能力，它必须配备摄像头、毫米波雷达和激光雷达等外部硬件，这些硬件已成为智能汽车的标准设备。

图像传感器是车载摄像头的核心技术，目前汽车主要使用基于CMOS技术的图像传感器。其中，美国企业On Semi是车载摄像头CMOS行业的绝对领导者，市场份额接近50%。

国内汽车摄像头制造商主要是北京经纬恒润、广州亿谷电子等非上市公司，竞争力相对较弱。

在激光雷达领域，法雷奥的SCALA激光雷达是业内第一个大规模生产的产品。根据Yole Dévelopment的2020年全球激光雷达制造商排名，法雷奥的市场份额约为28%，排名第一。华为在全球排名第12，但其市场份额仅为3%。

毫米波雷达领域更加集中，博世、大陆集团、电气设备等全球前五大公司垄断了75%的市场份额。

由于摄像头、激光雷达和毫米波雷达等硬件的安装，传感层传感器的数量显著增加，对数据传输量和速度的要求更高，进一步推动了连接器数量和价格的同时增长。

传统燃油车上的连接器价值约为每辆1000元，但智能电动汽车的价值可达每辆3000-5000元。

不幸的是，如此大的增量市场也被外国投资控制，泰科电子、安费诺和莫斯三大巨头的市场份额总和超过35%。Yazaki、JAE和JST等日本公司也有一定的市场份额。相比之下，只有的朗讯精密（002475，谷霸）进入全球连接器前十，市场份额仅为4.6%。

智能底盘的制高点也被国外公司占领了。目前，线控制动系统的主要供应商有博世、大陆集团、采埃孚等。其中，博世占据着绝对的市场领先地位。

总体而言，智能汽车硬件产业链的话语权几乎完全掌握在外国投资者手中，本土企业仍处于边缘地位。难道根本没有机会吗？

事实上，两者都不是。

三

卷土重来的机会

本土企业之所以还有翻盘的机会，是因为汽车供应链正面临历史性的重塑和洗牌。

在燃料动力汽车时代，日本、美国和欧洲几乎所有的主机厂都有固定部件配套企业。

例如，德国原始设备制造商的主要供应商是博世（Bosch）、大陆集团（Continental）和采埃孚（ZF），而美国原始设备制造商（OEM）的主要供应商则是李尔（Lear）、约翰逊（Johnson）和德尔福（Delphi）。电气设备、日立和爱信主要由日本原始设备制造商提供。

智能汽车的本质是信息通信技术，通常被称为定义汽车的软件。这一变化的直接后果是打破了传统的供应链模式，许多原始设备制造商开始绕过传统的Tier1，直接与现有的二级供应商合作。最典型的例子是英伟达，它与多家领先的汽车制造商建立了合作关系。

这意味着，外资Tier1几十年来建立的传统垄断壁垒将在智能时代被削弱，新进入者将有机会在混乱中获胜。

更重要的是，中国在信息通信技术领域拥有强大的实力，相关公司正在与智能电动汽车跨界。例如，华为和OPPO已经进入智能座舱，而阿里巴巴、腾讯等公司已经适应了车内信息服务，这将对当地硬件供应商产生连锁反应。

在产业链面临洗牌的同时，技术仍在不断迭代，这也为后来者提供了机会。

例如，目前SoC芯片的核心是GPU，但GPU成本高、功耗高，因此现在已经推出了定制的FPGA芯片和ASIC芯片。

FPGA是一种半定制芯片，具有符号……

与GPU相比具有更高的性能和能源优势，但生产成本较高；ASIC是一种需要定制研发的定制芯片，由于大规模芯片制造，研发周期长，成本效益低。同时，为海外供应商定制开发的成本很高，他们有很强的发言权。他们可能不一定要与整个汽车工厂合作进行定制开发。相反，独立供应商由于技术和规模相对落后，容易妥协，其研发服务反应迅速。

如果未来大多数软件算法技术路线标准化，那么结合性能和成本优势的ASIC将成为GPU的替代品。当地企业可以提前充分建立联系，为未来的跨越做好准备。

从全球角度来看，为了增强竞争力，汽车制造商往往需要在体验上取得差异化优势。在许多方面，供应商需要具有高度灵活的定制和开发能力，国内企业可以充分展示其快速灵活应对的能力。

最后，近年来，汽车制造商的研发投入和成本压力显著增加，尤其是去年以来，上游原材料价格大幅上涨，导致车企成本大幅上升。比亚迪的毛利率已经连续四个月下降，在此背景下，国内供应商的价格优势也将被放大。

行驶一百英里，中国站在智能汽车的顶峰，但后续部队仍有很长的路要走。中国是世界上最大的汽车消费国，占全球市场的近三分之一。巨大的内需市场为企业提供了巨大的深度发展空间。

道路是曲折的，但未来终究是光明的。

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