历史首次，蔚来、小鹏、理想汽车月交付量同时破万

距离2022年还有不到一个月的时间，对于正在崛起的造车新势力来说，就在12月的第二天，他们急切地公布了上个月的销售或交付数据，就像学生们在考试中取得进步后渴望获得家长的认可一样。在造车新势力中，蔚来、小鹏和理想是目前仅有的三家上市公司，也是累计交付量最高的三家公司。今年11月，蔚来、小鹏和理想的交付量分别达到1.09万辆、1.56万辆和1.35万辆，同比增长分别为105.6%、270%和190.2%。值得一提的是，这是三家领先的造车新势力首次同时实现月交付量超过1万辆。

今年前11月，小鹏汽车累计交付量达到8.22万辆，领先第二名NIO 1200辆，首次超过前三名。与“朋友”相比，小鹏今年的产品变化更为显著。今年7月，小鹏的首款SUV车型G3进行了翻新，第三款车型P5正式上市交付。此外，小鹏汽车是受芯片供应短缺影响最小的前三大公司之一。自9月以来，小鹏汽车的月交付量已连续三个月超过1万辆，与其他两个月相比表现更加稳定。

与小鹏相比，自今年第三季度以来，NIO和理想表现出更大的不确定性，特别是由于第三季度马来西亚疫情造成的芯片供应短缺的影响，导致部分月份的交付数据大幅下降。随着升级版理想ONE的推出，上半年增长势头良好的理想汽车在11月的月销售额仅破万元，成为前三名中最新实现这一成绩的公司；

自8月以来，NIO的交付量一直处于“过山车”状态，9月刚刚超过1万辆，但10月的交付量一度只有3667辆。但据官方报道，江淮蔚来工厂当月正在进行生产线改造，影响了生产和交付，11月实际交付量确实有所回升。

作为一家上市公司，“魏小理”也在11月中下旬陆续披露了今年第三季度的财务报告。数据显示，这三家公司的营收、汽车毛利率和资本公积都有不同程度的增长。然而，由于在研发、运营、销售和其他领域的大量投资，他们仍处于亏损阶段。此外，由于品牌和产品定位因素，蔚来和理想在销售车型上的平均成交价均在30万元以上，远高于小鹏，毛利率也在20%以上。相比之下，小鹏汽车第三季度的毛利率约为14%。根据这三家公司的财务报告，NIO、小鹏和理想第四季度的交付量预计在2.35万至2.55万辆左右，3.45万至3.65万辆，3000-32000辆左右。根据前11月交付的数据，如果三家公司都达到预期交付量，小鹏汽车将以约9.3万辆的记录赢得年度冠军。在汽车市场交易的年终旺季，各大品牌无疑将努力完成交付，因此新势力的年度总冠军争夺仍存在诸多变数。此外，由于芯片危机对汽车行业整整一年的影响，根据三家公司的财报，今年几乎不会有年销量超过10万辆的新车制造商。除了头部品牌，曾经处于第二梯队的新势力也处于持续发展阶段，在去年同期较低数据的基础上实现了显著增长。今年以来，在新势力车企中，取得最显著进展的是“内扎汽车”。尽管该公司前高管曾因要求犯罪嫌疑人为其代言的言论在全网引发争议，但《内扎》的积极发展势头并未受到影响。11月交付量达到10013台，成为继蔚小理之后第四家月交付量超过1万台的新能源企业。今年的累计交付量已接近6万辆。另一方面，威马汽车和零跑汽车今年11月的交付量也已超过5000辆，今年累计销量超过3.5万辆。

自今年年初以来，上述品牌通过交付威马W6和零跑C11等新车型，推动了各自交付量的整体增长。广州车展前后，威马M7、Nezha S等下一代产品也相继亮相。更重要的是，尚未登陆股市的二线新势力也获得了资本的青睐。今年下半年，零跑、内扎、威马先后完成了45亿元、40亿元、1.25亿美元的融资。主要投资者包括互联网科技公司360、房地产巨头雅居乐，以及中国资本和当地国有资产。与顶级新势力相比，二线品牌更专注于10-20万元左右的紧凑型主流市场。通过资本输血，上述品牌不仅保证了下一阶段的生存能力，还增加了挑战顶级品牌的筹码。在威马汽车创始人沈晖看来，新能源汽车的发展仍处于起步阶段，二线品牌不仅有足够的时间追赶顶尖，还有机会瓜分本已强大的燃油车市场。除了新势力试图通过变道“超车”外，受“双碳”目标下企业转型和碳排放政策的影响，传统势力也加大了对新能源汽车的投资。一些开拓者孵化了一些专门从事新能源电动汽车的品牌，并在其p……

ent公司。例如，自主一年的广汽埃安品牌，11月实现销量1.47万辆，同比增长123%；吉利领克衍生的吉克龙品牌在上海车展期间发布，并于第四季度开始交付首款车型。11月，交付了2012辆汽车；东风汽车（600006，Stock Bar）集团旗下的岚图品牌在11月继续交付1139辆汽车，10月后继续每月销售超过1000辆。今年，该公司总共交付了近3500辆汽车。

与中国新能源品牌激烈的“内部竞争”相比，尽管合资品牌也做出了一系列电动化转型的承诺，但在中国市场真正采取实际行动并获得市场反馈的却寥寥无几。目前，大众作为燃油车市场的领导者，也走在了合资品牌的前列。基于MEB平台的ID系列今年共交付了14200台，并连续三个月销售超过10000台。观察：在政策和市场因素的共同影响下，中国新能源汽车的发展势头持续强劲。进入第四季度，随着芯片等零部件的供应短缺逐渐缓解，新势力和传统车企的新能源品牌通过不断完善产品阵容，将渠道拓展到二三线城市，取得了上述跨越式的成绩，这并不奇怪。乘联会秘书长崔东树指出，截至今年，中国市场新能源乘用车销量已占全球市场份额的一半以上。究其原因，是中国新能源市场正在从政策引导转向市场化推动，形成了强劲的内生增长势头。2022年，随着更多品牌和车型加入竞争，如上汽智己、长城沙龙、长安阿维塔等“传统新势力”摩拳擦掌，新能源乘用车的竞争将彻底加剧。然而，不可忽视的是，新能源补贴的逐渐减少以及奥密克戎变异株疫情挑战的脆弱供应链仍将给汽车制造商带来新的挑战。

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