前瞻2022之产业链：“整零关系”改写 车企布局供应链既为生存、也存野心

据财联社报道，没有一家企业愿意被命运扼杀。在从传统燃油汽车向纯电动智能汽车过渡的过程中，汽车制造商和零部件供应商之间的关系正在发生质的变化。德勤在最新报告中认为，在智能电动汽车时代，无论是软件、芯片、技术平台还是其他硬件，传统车企都不希望交付汽车制造的所有权。所以亲自下场，掌握核心领域的关键技术已经成为传统车企转型的趋势，而自主可控的核心技术也将成为传统车企业应对产业转型和新进入者的根本竞争力。在芯片短缺的情况下，汽车公司从2020年下半年的早期亮相到2021全年开始“自救”，当时被迫停产的主机制造商充分意识到芯片的重要性。迫于压力，越来越多的中国车企正在加快在半导体领域的布局。就在去年12月，长城汽车（601633）与同光签署战略投资协议，正式进军第三代半导体产业，推动碳化硅半导体材料和芯片产业化；吉利和百度投资亿卡通科技推出了首款国产汽车级7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。此外，上汽集团（600104）在互动平台上表示，随着智能电动汽车的快速发展，公司正在加快在汽车半导体领域的布局。未来，不排除它可能独立开发一些汽车半导体和芯片技术。汽车制造业的新势力也不愿落后。魏小利成立了自动驾驶团队，开启了自主研发自动驾驶芯片的进程；Zero Run Motors发布了具有自主知识产权的AI智能驱动芯片凌新01，配备该芯片的首款Zero RunC11于2021 10月交付。随着新能源汽车成为全球汽车行业的战略方向，销量激增，掌握新能源核心技术成为车企的重要选择。在招银国际研究部白一阳看来，去年全球汽车半导体供应链一再受到“黑天鹅”的打击，让车企意识到亲自“下台”的重要性，就像大众集团早些时候宣布自研高端芯片一样，现代汽车希望利用现代摩比斯开发自己的芯片和其他产品。“即使车企不生产芯片，也需要掌握相关技术和专利，这样就不完全受制于半导体制造商。”受益于电动化和智能化，芯片在汽车中的应用越来越广泛。美国金融服务公司富国银行在一份客户报告中表示，对2022年汽车行业芯片需求增长10%的普遍估计太低，应该在15%左右。IHS咨询公司预测，到2030年，汽车电子产品在汽车中的成本份额将增至45%。芯片的重要性越来越突出，原始设备制造商与半导体制造商的距离将越来越近。“有业内人士认为，因芯片短缺而减产对车企来说无疑是一个巨大的考验，尤其是对于过于依赖进口芯片的车企来说，供应链的安全已经成为他们不得不面对的重要命题。当前汽车芯片行业正随着车企的大规模介入而迅速突破。为了彻底摆脱供应限制，避免“芯片短缺”的再次发生“在动力电池方面，越来越多的车企正在探索这一领域。目前，不仅大众、通用、特斯拉，德国的三家豪华车企也计划提前建立自己的电池工厂，中国车企也在积极行动。今年，广汽埃安将建立自己的电池生产线，并自主研发弹匣电池、超快电池、海绵硅负极电池等ed电池芯技术有望实现自主量产；

长城汽车分拆动力电池业务成立蜂巢能源，计划年底在科创板上市；比亚迪深耕电池行业多年，在动力锂离子电池行业自然拥有大量资源。除了应对刀片电池和DM-I等技术带来的自身订单的快速增长外，该公司还将在年底前推出与丰田合作生产的首款纯电动汽车。据悉，该车型将基于比亚迪的平台和技术打造，带有丰田的标志和比亚迪的刀片电池，这也标志着中国车企开始向外国车企出口技术。建立自己的电池工厂应该是汽车公司的必然趋势， ”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示。电池与汽油车的发动机相似，汽车公司可以自建发动机工厂和变速箱工厂，实现集成控制。未来，自建电池工厂也将有这种风格，每个整车企业都将有自己的核心技术基础离子。“白一阳分析认为，除了在布局电池时摆脱产能限制外，车企还必须尽最大努力将议价能力掌握在自己手中。动力电池作为新能源汽车的核心部件，在汽车总成本中所占比例高达40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池约占仅占特斯拉总成本的38%，传统车企的核心竞争壁垒已经被打破。尽管一些大型车企可以利用未来车型销售作为讨价还价的筹码，但这种操作并不适用于所有车企。既然价格不能降低，建设自建产能就是顺水推舟。毕竟，掌握自己的生产过程总是比从供应商那里获得货物更安全，“最新消息显示，李书福被怀疑是驰航新能源公司的实际控制人。位于重庆涪陵的12GWH锂电池工厂项目的年产量已进入勘测工程招标阶段。在此之前，吉利已与LG新能源、孚能、欣旺达（300207）等电池供应商成立了合资公司，深度参与动力电池领域。优胜劣汰，新整合关系的博弈事实上，在新四化转型的如火如荼中，不仅电池和芯片正在重塑整个供应链，越来越多的汽车制造商也意识到，将软件和电子产品外包给供应商然后进行整合的传统模式已不再适用于智能电动汽车的发展需求。今年，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯将全面负责大众汽车集团的软件业务部门，推动其转型。大众汽车的目标是到2025年开发60%的自研软件。继去年启动“零光束银河全栈3.0技术解决方案”自主研发后，上汽零光束银河完全栈3.0版本将于第一季度完成基础设施建设，并在第二季度的零光束SOA软件开发者大会上正式发布；下半年，长城孵化的无人驾驶公司米陌智行将推出全场景智能导航辅助驾驶系统，并将于明年推出米陌自动驾驶HSD。此外，丰田、通用汽车、戴姆勒、吉利等都设定了在2025年左右推出软件平台的时间表。值得注意的是，与车企发起的“芯片”保卫战不同，随着跨界造车玩家的涌入，来自汽车供应商的数字不断涌现。其中，电池领军企业宁德时代（300750）已全面嵌入纯电动智能汽车产业链。截至目前，该公司已成为了《Nezha Car》、《Avita》和《Jikron》的股东；

一直喊着“不要造车，帮车企造好车”的华为，在与赛力斯合作推出名为AITO的高端品牌后，业内认为“这可以理解为M5是华为的”。此外，在自动驾驶运营领域，百度Apollo、小马智行、AutoX、Momenta等自动驾驶科技公司都有自己的车企“朋友圈”。汽车行业的转型重塑了汽车供应链的传统格局。“前述业内人士认为，如果长期以来的归零关系是由整车厂主导，隶属于零部件供应商，那么目前的关系就变得更加复杂，顶级零部件制造商成为某些领域的实质性领导者，而车企反而成为了下属。在新能源时代，供应商也希望从电动汽车产业链的上下游寻求更多的投资和增长机会。然而，在新的清零游戏背后，迫切需要观察哪一方能够代表未来。可以确定的是，供需双方不是竞争关系，而是求同存异、纵横结合

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