揭秘电动汽车电池租赁方案：“下订立减10万”并不简单

据记者段思瑶、编辑孙磊报道，“电池无首付，7年无利率，每月952元起”和“电池租赁计划，下一笔高订单可减免6万元”。。。面对各种各样的电池租赁计划，计划在年底买车的李鹏忧心忡忡。刚参加工作的李鹏看中了一款官方售价近16万元的合资品牌纯电动汽车。然而，他并不富裕，但销售人员推荐的电池租赁计划让他有点心动。如果选择通过电池租赁购买，购车成本可降低6万元，每月只需支付1000元的电池租赁费。这样，你只需不到10万元就能买到一辆车，”李鹏说。《每日经济新闻》记者的一项调查发现，越来越多的汽车品牌推出了电池租赁计划，有些品牌甚至打出了“半价购车”的口号。例如，某自主品牌推出了旗下车型的电池租赁计划。该计划规定“降价10万元，最低首付2.2万元“。这款车的官方最低价格是22.96万元。对于购车者来说，选择电池租赁等购车方式似乎可以降低购车成本，但事实真的是这样吗？降价10万元并不容易。”如果你通过电池租赁购车，你需要将车身和电池分开进行贷款。电池部分可享受8万元无息贷款，剩余车身价格可全额或贷款购买，最高可达车价的80%，但需分期36期计息贷款，“北京一家德国合资品牌4S店的销售人员告诉记者。据了解，目前推出电池租赁计划的车型都是汽车和电池分开定价的。用户购车时只需支付不含电池的车价，并按月支付电池的月租金。与汽车金融分期付款不同ich通常持续3-5年，电池租赁计划的最长租赁期可达7年。记者注意到，在大多数汽车品牌推出的电池租赁计划中，“立即降价X万”、“电池租赁零首付”、“享受零利率”等吸引人的字眼经常出现，但现实并不像看上去那么美好。例如，一些制造商宣传的“购车快速降价X万元”并不是对汽车价格的折扣，而是从汽车总价中扣除电池价格，使原本高昂的售价似乎有所下降。然而，事实上，每月仍需要一定的供应量来支付电池使用费。以上述合资品牌纯电动汽车为例，如果采用电池租赁方案，可减免6万元。事实上，从售价中扣除的6万元正是电池的价格，未来还需要每月支付1000元的租赁费。租赁五年后，电池和整车所有权归车主所有，租赁费为6万元。在一些电池租赁计划中，高扣除数字并不简单。如果你通过电池租赁购买，你可以立即降价10万元，这实际上是电池价格，”北京一家自主品牌4S店的销售人员说。消费者每月可以分期付款2200元左右，为期5年。如果这样计算，电池价格产生的利息将超过3000元。“多家4S店的销售人员向记者承认，”事实上，与贷款购车相比，电池租赁计划对用户的吸引力并不大，我们店的所有车型都不再参加这项活动。贷款电池租赁计划被许多4S店销售人员称为“车电分离”模式。然而，目前市场上大多数以“车电分离”为原则销售的车型都无法真正实现电池互换。他们只是将车身和电池分开定价和销售，这更像是商业模式的分离。然而，目前大多数提供电池租赁解决方案的车型最终只有在用户支付电池贷款后才归个人所有。虽然电池和车身是分开的，但电池……

无法更换。84付款期结束后，电池归车主所有。“北京一家新造车体验店的销售人员表示，电池租赁计划更多的是降低用户购车门槛。一位不愿透露姓名的汽车金融公司高级顾问告诉记者：“从目前一些车企推出的电池租赁计划来看，这更像是将电池价格打包并分期出售给消费者。从某种意义上说，这是一种变相的金融服务。“与电池最终归个人所有的租赁计划相比，在NIO Motors推出的电池租赁计划中，用户只有电池的使用权。以购买标准续航里程的NIO ES6 Sport Edition为例，选择NIO BaaS电池租赁服务可以降低汽车价格7万元，然后每月支付980元的电池租金一生。由此可以看出，两种不同的自称“汽车电池分离”的电池租赁方案在一定程度上降低了购买门槛，但在车辆是否支持电池交换和电池所有权方面存在差异。一般来说，车电分离是指基于电池交换模式购买整车的过程，由电池管理公司回购电池所有权，客户通过租赁获得电池使用权。NIO能源高级副总裁沈飞表示，“车电分离模式是用户购买汽车，只购买没有电池的车辆。NIO将这种电池出售给电池资产公司，用户可以从电池资产公司租赁电池并支付费用。”各大汽车品牌之所以推出各种电池租赁计划，是因为电池交换模式逐渐受到政策的青睐。2021 5月，国家能源局与工业和信息化部合作，在《关于进一步提高充电交换基础设施服务保障能力的实施意见》中提出，加快推进交换方式的推广应用，支持布局专用交换站的建设，探索车电分离模式。同时，根据2020年财政补贴政策，换电模式的车辆不受30万元价格红线限制。东方证券分析师卢日新认为，车电分离具有高效补能的优势。在公共充电站的快速充电模式下，完成充电最长需要30-60分钟，而慢速充电需要6-10小时。相比之下，乘用车换电时间最短，大约需要3-5分钟。近日，记者在北京通州一停车场的尼莱发电站看到，工作人员正在给车辆换电，用时不到5分钟。在距离这座NIO交换电站不远的地方，奥东新能源交换电站也在短时间内完成了出租车的换电。但短时间并不意味着没有必要等待权力的改变。记者在奥地利换电站APP上看到，目前北京有数百个换电站，但在亮马桥、六里桥等车流量较大的地方，排队的车辆数量往往大于可用电池数量。两年前，该公司用北汽EU300的电动汽车取代了我们，续航里程只有300多公里。我们几乎每天都需要更换电池，尤其是在交通流量大的地方，我们经常会遇到排队的情况，有时会持续一个小时左右，出租车司机王世富说。同样，下午三点，在位于北京东四环红领巾桥的一个换电站，等待换电的车辆排起了长队。该电站的工作人员说：“从上午10点左右到下午3点，汽车一直没有断开。”。“根据中国充电联盟的数据，截至2021 11月，北京有245座发电站。截至2020年底，北京新能源汽车数量已超过40万辆。中国汽车分销协会副秘书长王杜预测，到2021年底，中国新能源汽车销量将超过300万辆，充电和交换设施目前不兼容。“C端困境”和“B端等待5分钟换电”的尴尬局面阻碍了其进入大众消费……

由于开关电源的尴尬情况，市场出现了问题。记者在走访中发现，目前转向有轨电车车型主要集中在网约车、出租车等交通运营市场。长安逸动EV460电池更换版不面向私人销售，仅面向出租车市场，“长安汽车（000625）相关负责人告诉记者。此外，荣威的Ei5快速换电版，支持换电功能，也是专门为出租车市场设计的；吉利的首款可转换电车车型枫叶80V瞄准了叫车市场。奥东新能源等替代电站运营商也将重点放在出租车、叫车等B端用户群体上。自从在全国范围内进行大规模运营以来，我们主要专注于运营车辆。从2021开始，我们已经扩展到私人用户市场，预计到2022年将扩展到商用车， ”奥动新能源负责人在接受记者采访时表示。根据光大证券的研究报告，电池换电模式通过解决充电时间长的痛点，提高了车辆运营效率，可以增加公司和司机的收入，使其更具吸引力。以北京出租车为例，目前使用电池交换模式，电费约为0.35元/公里，电池交换过程仅需3分钟；在充电模式下，电费约为0.25元/公里，但充电时间约为1小时。此外，使用电池交换模式的300公里出租车的能源成本为105元，而相同距离的燃油出租车的成本为150元。根据光大证券（601788）的计算，目前采用换电模式的出租车司机月净收入最高，约2.3万元，比充电或燃油模式下的净收入高出约4000元。北汽新能源负责人曾表示，“让B端走在前列，建立一个经济均衡的细分市场，为开关站运营铺设一定密度的道路。只有这样，C端市场才能实现更大的覆盖。”目前，在C端市场，只有NIO等少数车企在尝试采用开关站模式。沈飞认为，换电池模式的优势对两类人有吸引力：一类是在城市地区没有家用充电站的用户，他们可以像加油站一样使用换电池站；

另一种是远程用户。在全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树看来，“现实骨感“在1000亿美元的市场中，电池换电模式总是有产权问题。如果要普及，价格敏感的用户不会选择，主要是高端用户和特殊场景用户会选择。在2022年1月4日发布的一份研究报告中，首创证券认为，中国私人停车位的严重短缺导致其覆盖范围有限f家用充电站，换电站效率高，是新能源汽车补充能源的理想解决方案。替代电车模式预计将在3-5年内实现从B向C的转变，并逐步提高渗透率。事实上，无论是车企还是运营商，在向大众消费市场推广电池换电模式方面的延迟，更多是由于成本投入过高。据光大证券计算，当车辆日行驶里程不超过100公里时，即使收取用户服务费，换电企业也很难盈利。此外，更换发电站的建设成本也不容忽视。协鑫能源科技（002015）披露的数据显示，单座客车换电站的建设成本约为400万至500万元，单座重卡换电站的成本约为800万至1000万元。据记者了解，换电站的利用率等于今年累计换电时长除以今年总时长。假设一个建设成本为560万元、利用率为7%、扣除运营维护和折旧等成本后的税后净利润为50400元的替代电站，这意味着投资回收时间约为13年。因此，电站的利用率也会影响企业的盈利能力。当电站达到满负荷运行时，经济效益良好，也会带来高峰排队，而其他时段较低的负荷会进一步摊薄利润。以北京为例，截至2020年底，北京等一线城市的换电站平均利用率仅为20%左右。但在车辆匹配的前提下，单个换电站的利用率可以达到60%至70%，实现盈亏平衡。也就是说，一个设计为每天交换400次以上电力的换电站必须每天至少完成240至280次，以确保投资回报。据奥东新能源上述负责人介绍，他告诉记者：“目前，奥东在北京的平均日变化量约为1.2万次。其中，红领巾桥站、五里桥站等站的平均日变动量超过350次。”除了成本高，换电标准也不统一，这使得不同的制造商和不同的型号很难实现电池尺寸和性能的一致性，这也限制了换电模式的普及。记者注意到，目前在北京，奥东新能源电站为北汽新能源的EU200、EU300、EU260和EU5提供换电服务，而NIO电站仅为其车型提供换电。尽管“现实而骨感”，但换电模式仍被许多企业视为“风口”。目前，国内换电领域包括山东威达（002026）、国电南瑞（600406）、许继电气（000400）等换电设备制造商；奥动新能源、博腾科技、时空电气等中游运营终端；

还有一些“参与者”，包括NIO和吉利等汽车公司，以及电网公司、能源公司，甚至互联网公司。卢日新预计，2025年中国新能源汽车销量将达到780万辆，电动汽车占比预计将达到30%。据销售测算，预计到2025年，国内换装电站数量将达到2.2万座，运营市场规模预计达到2631亿元，换装电站设备市场预计达到693亿元。不久前，中国汽车协会和联盟组织相关单位完成并正式发布了团体标准《电动乘用车共享换电站建设规范》，为换电站建设提供了“标准模板”，将实现电池组平台和电池模块的共享。东吴证券分析师周尔双认为，2022年是换电站扩容的第一年。随着中国政策的逐步完善，消费者、汽车制造商、电池制造商和社会都将从换电模式中受益匪浅。

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