新能源车火爆催生千亿市场，电池回收“一天一价”

2021前11个月，中国新能源汽车产销再次创历史新高，累计产量超过300万辆，销售额接近300万，市场渗透率达到12.7%，同比增长47%。在新能源汽车产销两旺的同时，行业面临的“最后一公里”问题——退役动力电池的处置——正逐渐走向前沿。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，中国退役动力电池总量超过20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，中国废旧动力电池回收市场规模可能超过400亿元；

到2030年，三元锂和磷酸铁锂电池的回收利用将成为千亿级市场。电池的回收利用是未来的一大挑战吗？还是会成为一片新的蓝海？一方面，动力电池上游的镍、钴、锂等原材料价格波动严重超出市场预期。例如，电池级碳酸锂的平均价格从2021年初的5万元/吨跃升到最近的29万元/顿，增长了480%，最高报价甚至超过30万元/t。钴的价格也创下了近三年来的新高。另一方面，供需矛盾的加剧导致动力电池回收在产业链上下游的部署。除了宁德时报（300750）在电池回收方面投入巨资外，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科（002074）和意威锂能源（300014）等公司也于2021下半年进入市场。《每日经济新闻》记者调查发现，当前动力电池回收市场异常火爆，电池回收价格屡创新高，“一天一个价”、“折扣系数甚至出现倒扣”。。。从被忽视的“垃圾收集”行业，它现在已经成为一块炙手可热的“香蛋糕”。面对即将到来的第一波动力电池退役潮，相关回收公司真的做好了准备吗？回收前端没有钱赚，急于回收会导致折扣系数倒置。自2021以来，锂、钴、镍和其他动力电池原材料的价格飙升。锂原料碳酸锂自年初以来上涨了近五倍，钴价格指日可待，突破了5%。镍的价格也创下了近七年来的新高。浙江华友回收科技有限公司是华友钴业（603799）的全资子公司，是动力电池回收领域的龙头企业。该公司总经理鲍伟告诉《每日经济新闻》，金属价格上涨越多，人们对退役动力电池的关注度就越高，动力电池的回收价格也就越高。不难想象，蓬勃发展的动力电池回收市场。每一家公司生产的电池都吸引了许多买家，”鲍伟说。随着金属价格的上涨，电池回收价格也创下新高。每个人的购买量都很高，回收价格与海鲜一样，每天一个价格。”赣州昊鹏科技有限公司有限公司总经理兼高级工程师曲汉成表示。，他还告诉《每日经济新闻》记者，一些制造商预计未来价格会上涨，并将提前几天公布价格。废旧电池的回收通常是通过招标进行的，竞争有多激烈？一家回收企业负责人告诉《每日经济新闻》记者，有时候在竞价时，只需要两三分的利润。只要没有损失，为了维护客户或争取一些数量，有时也需要争取订单。通常情况下，我们至少需要8-10点的利润才能做到这一点。在更极端的情况下，回收的折扣系数甚至可能会颠倒。有限公司董事长赵晓勇在接受《每日经济新闻》采访时表示，以三元锂电池为例，之前基于钴和镍含量回收的折扣系数可能为70%或80%。到2021，这一比例已经达到90%以上，甚至超过100%的案件得到扭转。折扣系数是动力电池回收公司在购买退役电池时使用的定价方法。记者了解到，企业在采购退役电池时，会对电池内部的钴或镍含量进行打折。例如，上海有色金属网络中钴的价格为30万元/吨。企业在采购电池时，会按照30万元/吨的七折或六折定价，以计算电池内部有多少金属。一旦折扣系数倒置，就意味着“这些电池制造商没有钱从前端赚钱”。赵小勇说，正常的电池回收每个阶段都应该有利润，相当于现阶段没有利润。我们只能依靠后端的利润来补贴前端，因为只有这样才能获得货源。尽管如此，赵……

iaoyong表示，2021的整体回收量仍明显高于前一年，与回收相关的信息量也比前一年显著增加。资源强制回收产业技术创新战略联盟秘书长何烨在接受《每日经济新闻》采访时承认，电池回收市场一直是卖方市场，因为电池报废高峰尚未到来。目前，一些特殊行业，如公共交通公司和旅游业，都有退役电池，而乘用车市场上的退役电池并不多。在鲍维看来，市场之所以非常繁荣，有三个原因：首先，原材料短缺以及随之而来的价格大幅上涨；其次，动力电池回收是一个热门行业，越来越多的企业进入，导致竞争加剧；第三，一些公司将电池回收作为其战略布局，不关心短期收入。另一方面，工商注册数据也显示，动力电池回收市场火热。2020年是动力电池回收企业注册高峰期，全年新增2579家，同比增长253.3%；

2021上半年，新登记注册9435家，同比增长2611.2%。在资本流入的背景下，顶尖企业的生产能力也在不断扩大。鲍伟透露，公司目前正在广西建设一个新的退役电池加工基地。浩鹏科技是中国最早从事废旧二次电池回收、加工利用的国家级高新技术企业之一。首尔区还告诉记者，“我们也在寻找扩大的方法。”问题的流动性标准化渠道，只有不到30%的退役电池可以进入。赵晓勇认为，退役电池的退役高峰期尚未到来，但由于行业“过热”，许多企业进入，在很大程度上，导致动力电池回收市场供不应求。2021 12月23日，工信部公布了第三批符合《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》的企业，俗称行业动力电池回收“白名单”。目前，共有47家企业入围。所谓行业内的非正规企业，一般是指没有营业执照的小作坊，以及经过工商注册批准但回收流程不规范的企业，白名单企业除外。例如，环境控制不符合工业和信息化部的管理规定。位于首尔区的浩鹏科技是第二批“白名单”企业。他告诉记者，正规企业的回收成本远高于小作坊。例如，退役电池属于第9类危险品，需要专门的运输车辆。此外，在自我控制方面，还需要各种环境和安全设施，但大多数小作坊不具备此类资质。因此，退役电池的供应竞争如此激烈，不仅是正规企业之间的竞争，正规和非正规企业以及贸易商之间的竞争也是如此。赛德美也是被列入白名单的公司之一。赵晓勇说，“非正规企业的成本较低，他们可以提供比我们更高的价格。”这意味着退役电池的去向由市场决定，换句话说， “那些价格更高的人会得到它们。何业表示，据统计，整个行业通过标准化渠道可以收集的电池总量只有3万吨左右，但至少有10万吨流向了非标准化渠道。截至2020年，中国已经退役了20多万吨动力电池。华友循环旗下两家公司在第一批和第二批白名单企业。鲍伟承认，中国的新能源汽车开始从公交车、出租车、物流车等发展起来。在此过程中，一些整车厂和电池厂破产，导致其电池和车辆失控，一些产品进入灰色产业链。2017年，中国新能源汽车销量达到77.7万辆，这被鲍伟视为新能源汽车发展的转折点。也是在这一年，他进入了动力电池回收领域。鲍伟直言不讳地表示，近年来最直观的感受是，行业正在逐步朝着阳光透明的方向发展，并且越来越规范。最明显的一点是，我们合作的乘用车公司和公交公司正在逐步进入合规拍卖程序。鲍伟说，随着乘用车的大量增加，这表明未来该行业将更加规范，当然，这需要通过更严格的政策来保证。曲汉成也表达了类似的观点，认为随着“双碳”的推广“目标和碳追踪技术的逐步普及，将有效遏制退役电池流向非正规渠道。他相信，通过政策指导、行业协会和其他呼吁，该行业将逐步从无序走向有序。作为《新能源回收利用管理办法》核心修订组的成员能源汽车动力电池”，赵晓勇透露，新版管理办法增加了许多实用内容，鼓励正式企业之间正常的贸易往来……

误解和限制正规企业和非正规企业之间的交流。因为许多非正规企业实际上有很多回收和加工过程中的产品流向正规企业，切断市场自然使其无法生存， “他说。当动力电池的实际容量衰减到额定容量的80%以下时，由于从回收公司或接收车辆公司收集的数据等关于级联利用的信息不清楚，理论上应该退役。目前，退役动力电池有两种回收模式，即级联利用和再生利用前者涉及拆解和重新组装退役的动力电池，并将其应用于储能等不需要高电池能量密度的领域；回收包括从废弃电池中提取昂贵的金属材料，如钴、镍和锂。具体来看，动力电池回收的两种模式也呈现出从“野蛮生长”到技术逐步进步的过程。多位受访者告诉《每日经济新闻》记者，一般来说，具有级联利用价值的退役电池会先进行级联利用，在其他领域，他们会尽量“吃干挤净”，然后再进行材料再生或物理修复。级联利用的领域非常广泛，”赵晓勇表示，主要针对一些替代铅酸电池的市场，如低速电动汽车、移动充电汽车、太阳能（000591）灯柱、电动叉车和小型工厂屋顶储能。记者在采访中了解到，梯次利用仍在探索应用模式、商业模式和安全模式。电池的梯级利用主要进入备用电源和低速汽车领域，而一些不合规的退役电池在进入梯级利用后会带来一定的风险。鲍伟认为，电池的梯级利用可以分为两个阶段。第一阶段是从众多退役电池中选择符合要求的电池进行级联利用；在第二阶段，随着技术开发体系的成熟，可以使用更多退役电池，并且可以在同一系统中使用不同类型和状态的电池。这个阶段可能需要2-3年的时间来改进系统，然后才能具有商业价值。在他看来，制约分级利用率提高的主要原因有两个：一是目前退役的电池主要是2015/2016年的电池，质量普遍较差；其次，需要不断的技术发展，包括退役电池的检测技术、分级利用的产品开发技术，以及建立运营平台以确保电池的经济性。最后，必须实施安全监测，以确保退役电池的安全使用和可回收性。首尔区承认，分级利用确实存在一些困难。首先，退役电池测试面临来自汽车公司的BMS障碍；

第二个问题是当障碍物无法被打破时，如何更安全、更快地进行拆除。他解释说，分层利用相对较高的成本是拆卸成本和测试成本。在获得电池组进行级联利用时，汽车公司依赖技术保密，回收公司无法读取电池的内部信息和通信协议。如果车企能够与回收公司合作，开放一些数据，建立一个整体的评估模型和数据模型，回收公司就可以更快地识别报废电池的生命周期、电池性能等各个方面的信息，大大降低分层利用的成本。“曲汉成说，此外，如果整个电池组模块可以模块化使用，可以节省拆卸和测试成本。鲍伟感叹，数据是车企的核心秘密，他们不愿意公开是很正常的。事实上，现在已经有了突破。早在2018年，别人就不会和你谈论这件事了。现在大家都开始了来谈谈我们如何才能做到这一点。鲍伟透露，公司已与某车企签订合同，共同经营利用该车企的知识产权。“这迈出了非常重要的一步。”他说，随着动力电池质量的提高和寿命的延长，随着电池交换模式的推广，分层电池的可能性和比例将增加。“火湿法”技术路线和联动以提高回收利用的产业链效率，目前的发展阶段是什么？还有哪些问题需要解决？赵晓勇告诉记者，回收方法有两种：一种是传统冶金工艺，包括火法冶金和湿法冶金，旨在从电池中提取钴、镍、锂和锰等有价值的金属。另一种类型是Saidemei正在进行的物理回收过程，包括拆卸电池和直接修复正极和负极材料。这种方法的工艺更短，而且更环保。未来可能会有生物方法，而且它们仍处于实验室阶段。目前，中国主要采用传统的湿法冶金工艺。记者在采访中了解到，废旧电池回收利用的主要过程分为三个阶段：第一阶段是电池组的物理拆解，有的到模块，有的到电芯；在第二阶段，将模块或电池单元撕裂，然后通过重新选择、磁选等将正极和负极粉末筛选出来，形成黑色粉末；

第三阶段被称为湿法冶金，包括添加酸性和碱性溶液来提取金属元素。我国的湿法冶金工艺相对成熟，优于国外，金属回收率也相对较高， “曲汉成告诉记者。然而，在第一阶段，从电池组到模块或电池的自动化拆卸仍需改进。鲍伟解释说，电池组的类型有很多，目前手动拆卸仍然是主要方法。未来，它将逐步转变为手动和设备相结合，最终，我们希望实现全自动化症状。电池拆卸是一个逆向制造过程，有时比正向制造困难得多，因为它需要提高逆向制造技术和设备的水平，甚至需要开发专用设备。

“在第二阶段，需要改进的是如何更好地保护环境，这方面的发展空间相对较大。赵晓勇提到，由于电池在拆卸过程中需要在低温下进行焚烧，因此会产生有害气体。需要在后端加入酸和碱进行强刺激，这可能会产生废酸和碱，以及大量含有酸和碱的废渣。如果这些东西处理不当，很容易污染环境。第三阶段的湿法冶炼已经相当成熟，当然，行业在成本控制等方面仍在探索一些先进技术。“曲汉成说，特别是在环境控制领域，人们在研发过程中也提出了一些短流程流程，这是行业的发展方向。例如，欧美常用的是火法，而中国传统上使用的是湿法。如今，行业中也采用了火湿法联动，可以缩短产业链，提高提取率，减少废渣产生。金属提取率的提高是否意味着回收利用可以大大缓解动力电池原材料供应不足和资源短缺等问题？对此，鲍伟认为，5年内通过退役电池获得可再生资源在原材料补充中所占比例仍然很小，因为电池产能的发展速度远远超过了通过退役电池获取资源的速度。例如，目前的回收电池至少在五六年前，而2015年，中国新能源汽车的生产和销售约为30万辆。2021 11月1日，新能源汽车累计年产量超过300万辆。这也意味着，六年内可增加的可再生资源不到10%，其中大部分是六年前的磷酸铁锂电池。尽管还有很多方面需要改进，但鲍伟承认，“别人看到的是困难，我看到的是这个行业已经解决了很多问题。”他介绍，自2017年开始回收以来，这个行业已经从缺乏关注发展到许多企业和研究机构进入这个领域进行研究，这是一个巨大的进步。模式探索、企业联动、产业链闭环合作。虽然行业在进步，但当大量企业进入市场，导致“僧多面少”时，企业能赚钱吗？在赵晓勇看来，回收企业目前正面临供应问题。退役电池的累计产量和投资已超过20万吨，但由于总量相对分散，实际给制造商的数量可能没有那么多，因此产量和投资与现在相比不是特别理想。赵小勇进一步表示，合法企业只要获得一定的金额就可以实现盈利，而这取决于这个金额能否达到工厂设计的边界线。在竞争激烈的情况下，企业可能需要更大的产量来维持盈利能力， “赵晓勇表示，只有通过规模经济才能抵消企业的各种成本。记者整理出了动力电池回收公司的白名单，根据这些公司发布的2021第三季度财务报告，一些公司的净利润率超过60%，而另一些公司的净亏损超过8%，这表明存在显著的不平衡行业中的ce。记者了解到，作为电力ba领域的领军企业……

2021，华油循环实现了良好的经济效益。鲍伟介绍了目前与客户合作的三个方向：一是梯级利用、联合开发运营、利润共享。二是将废旧材料换成电池材料。客户给了我废电池，我把它们和材料一起退回， “鲍伟说。因为产业链中有前驱体和正极材料，对客户来说，不仅可以实现产品增值，还可以实现资源保障。车企报告称，通过合作，电池成本降低了10%以上，这是一个相当困难的成就。第三是与客户分享碳排放指数大部头。未来，无论是回收材料还是梯级利用，都将减少碳排放，我们将与汽车制造商分享碳减排效果。”“通过三种分享方式牢牢锁定客户，这不是普通小企业能做到的。鲍伟说，所以行业必须有一个门槛，只有去除灰色产业链，龙头企业才能健康发展。这个门槛是为客户提供全面集成的服务，实现与客户的共赢和利益共享，而不仅仅是传统的买卖关系，而是与行业内的客户形成深度闭环合作y链。鲍伟认为，除了这种类型的全产业链企业，未来可以找到成本最低的加工方法，通过不断的技术研发，技术领先的企业也可以生存下来。总体来看，动力电池回收行业越来越符合成熟行业的发展规律。除了整个产业链上的企业，曲汉成认为，以汽车企业、回收企业或电池生产企业为主体联动的模式也是可行的。曲汉成表示，一些大品牌车企在与回收公司合作时，会给回收公司留下一定的利润空间。大型企业仍然具有强烈的社会责任感。回收电池的初衷不是因为它们有价值，而是因为它们有害，会对环境造成污染。“他说，其次是退役电池的资源属性，这些资源属性可以补充到供应链中，使行业健康发展。市场预计将以28.3%的9年复合年增长率扩张。商业模式的可行性仍需市场验证，但市场竞争激烈。许多人认为动力电池回收市场是一片新的蓝海，但鲍伟强调，动力电池回收与垃圾焚烧和危险废物处理等行业一样，必须首先解决行业的安全和环保问题，然后再回收资源。在他看来，应该以冷静的心态看待这个行业，一味地宣传市场是一个新的蓝海，这将导致大量企业涌入。当蓝海成为一个竞争加速的红海时，大量企业将倒闭，与普通行业相比，倒闭的电池回收企业可能会留下更多的灾难，因为电池加工企业最终是化工企业，在从蓝海市场加速到红海的过程中，可能会发生影响环境和安全的事件。因此，动力电池回收行业是否适合有国家政策控制的处置型企业或资源保障型企业，还是适合有充分市场竞争的蓝海，值得深思。但无论如何，确实有大量公司进入这个行业。我们如何才能有效地确保电池回收的标准化？何业认为，“目前最有效的手段是法律手段，因为所有部门制度都不是强制性的。”工信部生产者责任的延伸是指汽车公司是否负责退役电池的回收，但对于汽车公司是否应该在奖惩机制中承担责任，并没有明确的要求。应该有一个明确的声明，说明承担责任是否能得到政府的相应鼓励，以及不承担责任是否会在税收或信贷领域受到限制。车企将退役电池委托白名单公司处理后，不会……

跟踪后续处理是否符合要求。因此，在现实中，退役电池的流量、价格和处置可能是不可控的。何业介绍，目前我国再生资源行业只有一部标准化的法律法规——《废旧电器电子产品回收处置管理规定》，要求生产企业为废旧电器电子制品的处置支付资金。然而，目前电池行业没有类似的法律依据。我们最近也一直在与相关部门沟通，积极推动退役电池的规范化处理。我们希望出台电池回收行业的规范性法律法规，落实退役电池回收的责任方。何业表示，只有落实主体，才能保证电池回收的标准化和制度化。未来动力电池回收行业的规范化运营将具有巨大潜力。鲍伟介绍，回收企业可以首先提供“再保障“。二手车的剩余价值目前很低，因为每个人都关心电池寿命。如果公司向客户保证电池的剩余价值，二手车的残余价值就会增加。其次，还有“再制造”“.如果电池退役后出现任何问题，回收公司可以提供维修和维护的可能性。再次，这是“再利用”，即梯级利用。最后，“回收”是指回收和利用。通过这些操作使退役电池的物质价值最大化。东亚前海研究报告指出，2021是最早动力电池退役的y阶段。到2030年，中国动力电池退役水平预计为237.3万吨，九年复合年增长率约为28.3%。

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