日韩流二次来袭，新能源进入东亚决赛圈

谁能打破内部诅咒的诅咒？

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作者|顾20编辑|易页

融合了“能源安全、环境治理、智能制造”三大关键词的新能源汽车产业链受到了世界各国的关注。2022年，它将再次迎来新的涟漪。

首先，在消费端，以中国为代表的新能源汽车大国已进入以2022年为转折点的补贴放缓阶段，市场增长势头已从政策驱动转向产品驱动。

其次，在产业链上，以中国和美国为主要核心的新能源汽车市场，除了互联网公司和手机公司外，已经开始迎来以日本数字企业为主的第三代玩家。

2022年初，继互联网和移动这两家主流跨界新能源汽车制造公司之后，日本两家数码相机巨头索尼和佳能宣布进军新能源汽车行业。不被外界看好的三线跨界造车家族，成为继中国房地产公司和家电公司之后，又一个跨界造车重灾区。

2月初，据日经新闻报道，日本三大燃油汽车品牌之一的日产汽车将停止为日本、中国和欧洲市场开发新型内燃机，并将资源集中在电动汽车上。日产汽车将每年投资约5000亿日元开发汽油发动机和车型，开发电动汽车和其他技术。

2021 11月，以丰田为代表的日本汽车制造商拒绝签署2025年的燃油汽车禁令，并继续观望纯电动和混合动力汽车，而他们对纯电动汽车的态度与此截然相反。

占日本新能源汽车制造成本约20%的动力电池行业已达到历史峰值。

1月中旬，LG新能源迎来了韩国资本市场有史以来规模最大的首次公开募股。据财联社报道，LG的新能源IPO推动了韩国的新开户数量，一些韩国证券公司的新开户数据比往年增长了200%以上。

在首次公开募股前的媒体交流会上，LG新能源首席执行官权英寿直言不讳地表示，“我们预计在全球市场份额将超过宁德时代（300750），成为世界第一

它一方面跨界进入市场，另一方面赶上了主流的纯电路。继2017年日本和韩国的动力电池公司基本被中国市场淘汰后，新一波日本和韩国潮流再次进入新能源汽车行业。

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第二天韩国新能源浪潮

2022年1月5日，索尼集团董事长、总裁兼首席执行官吉田秀吉在2022年国际消费电子展上宣布，索尼将成立一家移动旅行公司，并表示索尼移动旅行将专注于电动汽车VISION-S的生产、制造和商业化。

索尼计划在2022年春季通过一系列调整探索进入电动汽车市场。继索尼之后，佳能也在1月中旬宣布，自动驾驶公司Tier IV已签署合作备忘录，双方将共同开发L4级自动驾驶技术，同时还将为Tier IV生产专用车载摄像头。

同时，佳能还将从事自主研发的驾驶监控系统，利用摄像头技术的优势，实现对驾驶员行为的实时监控以及疲劳驾驶提醒等各种辅助驾驶功能。

继互联网公司、手机公司、房地产公司和家电公司之后，日本两大数字巨头的加入再次展示了新能源汽车行业无与伦比的包容性。

然而，这并不是索尼首次跨界进军新能源汽车。早在2015年，索尼就已经发布了电动汽车产品“VISION-S”。

当时，这辆车配备了33个传感器，包括图像传感器，可以360度监控汽车周围的情况。当时，这是一款拥有更多图像传感器的型号，非常相似……

目前最新发布的模型，主要集中在感知竞争的味道。

据《日经中文日报》报道，索尼的主要计划是通过汽车制造深入挖掘客户对传感器的需求，并扩大在汽车领域仅占9%的图像传感器市场。

如今，作为全球知名的综合性跨国集团，索尼在2015年升级了自动驾驶感知供应商的定位，选择制造下一款整车。同样在图像感知方面具有技术优势的日本公司在2015年选择走索尼的老路，成为自动驾驶感知的供应商。

日本传统相机公司选择了具有优势的图像感知组件领域，再次进入自动驾驶智能化阶段的新能源汽车行业。韩国LG新能源公司选择了占电动汽车主要生产成本近25%的动力电池行业，试图在新能源汽车行业重组的全球分工中占据一席之地。

作为2020年12月刚刚剥离LG化学电池业务的独立全资子公司，它在不到两年的时间里成功上市，甚至大胆承诺要赶上并超越宁德时代。

LG新能源的优势之一是其上市带来的国家资本实力，另一个是由于目前电动汽车电动化的高速趋势导致新能源汽车品牌延迟交付，这是由于缺乏核心和动力电池容量不足。LG新能源确实可以从宁德时代的产能短缺中抓住流出订单。

另一方面，在地缘因素的影响下，LG新能源在短短一年内成为全球动力电池市场第二大电池制造巨头。与主要依赖中国市场和特斯拉大客户的时代不同，LG新能源的优势主要体现在中国以外的海外市场。

根据市场数据，截至2021第三季度末，LG新能源在欧洲和美国的市场份额分别为44%和29%，电池生产基地位于美国、韩国、波兰、印尼等地。

除了全球化，日本和韩国在新能源领域的联盟也是LG对新能源的主要依赖。据韩媒《每日经济新闻》报道，LG的新能源计划是与日本汽车制造商本田汽车建立战略合作伙伴关系，在美国成立一家电池合资公司，未来将能够为60万辆电动汽车提供动力。

如果合作得以实现，这将成为日本和韩国公司之间为数不多的结盟案例之一。

此前，LG新能源在一份声明中表示，正在与全球多家汽车制造商协商各种合作方式，这可能意味着2022年，LG还将收到日本国内三大传统燃料汽车品牌的动力电池新订单，转型为纯电动汽车。相比之下，宁德时代的市场增长主要依赖于中国国内市场的增长。

与第一次不同，以丰田为代表的日本传统燃油车公司选择了氢能路线，但最终没有成为主流解决方案，在纯电动汽车路线上落后。

这一次，日本和韩国在新能源汽车行业卷土重来，通过放大优势或结成地缘联盟，重新进入主流的新能源汽车竞赛，在日本和韩国形成了新的趋势。

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关键是“韦小丽”要出海

然而，目前尚不清楚这股新能源日韩浪潮是在席卷新能源汽车行业，获得新的全球分工地位，还是只是“卷土重来”，最终难以赶上主流趋势。

对于具有挑战性的中国新能源产业链来说，一方面要巩固B端的新能源硬科技如宁德的制造优势，另一方面要依靠C端通过自动驾驶建立品牌体验优势壁垒的“蔚小理”。

自2016年以来，中国、日本和韩国一直在动力电池领域展开竞争。2015年，被公认为国际动力电池行业前三大公司的松下、三星和LG都在中国市场建立了工厂。……

然而，对于日本和韩国的动力电池公司来说，就像当前的宁德时代的地缘困难一样，当一个行业能够决定其未来的国家地位和战略时，商业不再只是商业。动力电池行业作为未来汽车的心脏，其战略意义不言而喻，中国市场自然不可能被日本和韩国企业入侵。

2016年6月20日，工业和信息化部发布了符合《汽车动力电池行业标准和条件》的企业名单。三星和LG在中国的动力电池公司没有被列入名单。该目录直接链接到“新能源汽车推广应用推荐车型目录”。

两者联动的效果是，使用三星和LG公司动力电池的新能源汽车无法获得中国政府的新能源补贴。显然，汽车制造商在选择动力电池供应商时，必须考虑如何获得高额补贴。通过这种方式，中国政府间接建立了国产动力电池的价格优势。

根据亿欧报告，价格只是其中之一，更重要的是，多位车企高管表示，未列入“推荐目录”的新能源汽车产品存在无法上市销售的风险。尽管尚未得到官方证实，但这一隐患已使国内汽车制造商陷入困境，转而求助于国内动力电池供应商。

最终，日本和韩国的动力电池基本被淘汰出国内市场，而在全球第二大新能源汽车市场中国的培育下，宁德时代成长为全球第一的动力电池供应商。

中日韩在新能源动力电池领域的首次三国竞争，在政策引导下在中国市场形成了巨大的增量优势，使国产产品在初期取得了胜利。

如今，在脱离中国市场成长起来的新兴中国新能源汽车产业链中，以及在中国、日本和韩国新的全球市场中，C端自动驾驶的智能体验可能会再次成为中国新能源车行业成功的关键。

无论是日本索尼制造的汽车，佳能的自动驾驶感知，还是韩国LG新能源，日本和韩国的竞争优势往往来自上个世纪的硬件基础。

自2015年宣布进军汽车图像传感器领域以来，索尼目前已占据该领域50%的市场份额。在自动驾驶领域，索尼还为NVIDIA和Mobileye提供与驱动芯片兼容的硬件设备和传感器。因此，有一种观点认为，一旦汽车的自动驾驶完成，索尼在娱乐、音频和计算机娱乐领域的积累就可以完全移植到汽车内部。

然而，索尼的弱点也很明显：过分强调硬件而忽视软件。不难发现，索尼的成功主要集中在硬件方面。电视、相机、播放器和医疗设备等大量产品都基于出色的硬件性能和设计。然而，它在手机、计算机等领域的失败正是因为软件设计跟不上。

在当前“软件定义汽车”已成为共识的时代，尽管索尼在2022年消费电子展上表现出了对汽车“新四化”的积极拥抱，但业界并不认为索尼能对现有的新能源智能汽车品牌构成威胁。根本原因是索尼，甚至整个日本，都缺乏与自动驾驶相关的软件能力。

此外，对于LG新能源全球化新增量的主要来源，本田、丰田、日产等传统日本巨头在电动汽车自动驾驶智能化战略方面进展仍然相对缓慢。

相比之下，没有传统燃油车负担的中国新能源汽车品牌，在互联网汽车线下生产驱动下，通过在自动驾驶领域积累软件技术，无疑在进入全球市场方面具有主要优势。新能源汽车品牌的成功商业化也可以进一步推动国有新能源产业链的全球市场增长。

当政府不再成为竞争的主导因素时，在第二轮新能源汽车中……

在中日韩三国的第二轮竞争中，利用自动驾驶经验推动中国国产新能源汽车品牌走向世界和市场，无疑是最大的赢家或输家。

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