大逆转！摩托车企业纷纷倒下后，摩托车却满血复活了！

你会骑摩托车吗？

作者|中国商业战略

这篇文章最初发表于2021 11月21日，当时中国摩托车行业风云变幻，似乎已经到了发展的准备阶段。

摩托车回来了。

走在许多城市的街道上，你可以清楚地感觉到摩托车越来越多了。在驾驶学校，也出现了学习摩托车的群体。

各种统计数据也证实了摩托车的复兴。

根据《2021北京市交通发展年报》，2020年，北京市新增普通摩托车10.7万辆，同比增长71.8%。

根据部交通管理局发布的数据，2021上半年，全国新登记摩托车426万辆，同比增长9.3万多辆，增幅28.02%。

据中国摩托车商会统计，2020年中国新注册摩托车826万辆，同比增长43%。

随着行业的快速复苏，摩托车相关的新注册企业数量也迅速增加。

天眼查数据显示，2017年，注册摩托车相关企业数量超过10万家，而2019年，这一数字达到15.7万家，同比增长28.7%。

在这些数据的背后，几乎被判死刑的龙芯、力帆等摩托车巨头正争相重返舞台，重拾辉煌。

经历了长期低迷甚至长期被视为“夕阳产业”的摩托车行业正在走出泥潭。

然而，摩托车行业的达摩克利斯之剑仍然高悬。作为世界上唯一实施“禁限行”政策的国家，中国只有少数城市的限行政策“到期”，正式解禁的城市更少。这意味着摩托车的发展仍然面临着重大的政策不确定性。

那么，整个摩托车行业的反弹是新一轮增长的开始，还是昙花一现？让摩托车突然流行起来的不友好政策背后是什么？

这款摩托车的复苏主要是由于汽车受到限制后，市场需求持续过剩。

以北京为例，汽车牌照变得如此稀缺，以至于人们不得不寻找其他方法来解决他们的出行问题。截至去年年底，北京的彩票用户数量已超过355万，但发布的年度指标仍稳定在10万左右，单位指标和运营指标不得不剔除。

这使得个人或家庭很难中彩票。

同样受到限制的摩托车在驾驶区域方面仍有许多障碍，但上路的难度要低得多——只要你有摩托车驾驶证和北京八区以外的工作和居住证，你就可以买车并上牌。

此外，近年来随着城市规模的扩大，许多人一直在四环甚至五环外通勤。对“京B摩托车不能进入四环”的限制实际上并不影响日常使用。

一些城市甚至放松了对摩托车的高压立场——摩托车不再被视为凶猛的野兽，例如西安解禁和广州放松，所有这些都促进了摩托车的“回归”。

新冠肺炎疫情加速了这一趋势。

疫情之下，人们的出行习惯发生了变化，出行方式也变得更加多样化。根据《2021北京交通发展年报》，2020年北京城市客运总量大幅下降，公交和地铁客运量均下降40%以上。

相应地，“个性化”出行量增加，摩托车变得更加灵活高效，自然成为首选，但反而成为受益者。

此外，根据北京市对电动汽车的新规定，电动汽车的速度不得超过25公里/小时，这也将使一些消费者考虑使用摩托车而不是电动汽车出行。

除了外部因素外，摩托车行业内部发生的剧烈变化……

-类似于汽车的电动化浪潮也成为它被更多消费者选择的关键因素之一。

随着电动化的转型，摩托车行业的产品力正在发生质的变化，行业参与者也在发生变化。

2021 1-10月，亚迪、绿源、泰陵和新日的电动摩托车销量分别达到79.67万辆、58.200万辆、50.23万辆和45.38万辆，均为电动汽车转型的新摩托车厂商。

宗申等传统摩托车公司也在积极推动摩托车的电动化进程。2021 1月至10月，该公司售出30.64万辆电动摩托车。

随着新国标将两轮电动车分为电动自行车、电动轻型摩托车和电动摩托车，预计上述电动摩托车“新势力”将抢占越来越多的市场份额。

这也预示着，中国摩托车行业将在全球市场上面临与中国汽车行业的“变道超车”——电动化相似的道路和机遇。

电动化消除了中外企业在发动机等核心零部件方面的技术差距，可以使中国企业快速响应市场变化和消费者需求，往往会催生一波新的本地化品牌。

它们定位于中高端，能够吸引年轻人的注意力——汽车行业以NIO、小鹏、理想为主，摩托车行业以小牛、九号等为主。

当然，电动化浪潮也吸引了跨国巨头的注意。

例如，摩托车巨头雅马哈已经宣布了自己的电动化路线图。它最初计划到2050年将碳排放量减少到2010年的50%，但现在它表示将提前在2050年实现碳中和。为了支持这一计划，其摩托车行业将逐步推动电动化——到2035年，约20%的摩托车将是纯电动的，到2050年，这一比例将达到90%。

消费者对摩托车作为交通工具的认知回归，进一步推动摩托车成为主流。

过去，摩托车经常被视为“轰炸街道”的街头文化的代表，但现在人们更倾向于将其视为一种生活方式——无论是通勤还是摩托车旅行。

生活方式的改变往往会引发一个行业的重组，比如iPhone的出现，它彻底激活了手机行业，开创了智能手机时代，而特斯拉的出现则预示着智能汽车时代的到来。

这为正在经历电动化浪潮的摩托车行业提供了更多的想象空间——30年前，中国整个摩托车行业爆发，创造了“摩托车帮”的传奇。这次历史会重演吗？

摩帮始于“摩托车之王”嘉陵，其前身是清政府在洋务运动中创立的“江南制造局”。

“嘉陵摩托车之父”是嘉陵厂党委书记、厂长孙守鹏。

他制造摩托车的目的很简单，就是让公司保持活力。

当时，十一届三中全会刚刚召开，经济建设已经成为中心。这个国家不再需要那么多军工企业了。作为一家军工企业，嘉陵为了生存不得不“军转民”，而孙寿鹏的选择是制造摩托车。

他认为，摩托车的需求会很大，而当时中国只有上海的“幸福250”和济南轻骑的单缸轻便摩托车等少数产品。如果制造成功，嘉陵将打开一个巨大的市场。

但困难也超出了想象。

除了一些冲压设备外，孙寿鹏几乎不具备制造摩托车的条件，所以他首先想到的是引进外国技术，并在南斯拉夫和日本等国进行检查。

但结果让他失望了——因为他口袋里没有钱，嘉陵无法支付高达5000万美元的技术转让费和佣金，而且一些额外的条件让他作为一名“军事工作者”很难接受，比如需要从国外购买关键部件。

这实际上激发了孙寿鹏的斗志。

1979年4月，嘉陵……

官方成立了摩托车研究所，发誓用五个月的时间制造一辆摩托车，以纪念国庆30周年。

在没有图纸、专业设备和高达80%的材料不匹配的情况下，嘉陵仅依靠在海外检查时订购的几辆摩托车，并通过几乎完全手工的手动测绘，创造了第一辆嘉陵摩托车。

其中的艰辛是现代人无法想象的。例如，为了制作前叉密封套等塑料部件，孙寿鹏将自己所有的凉鞋作为材料捐赠，此外，其他员工捐赠的凉鞋和塑料水管通过自制设备熔化，以解决塑料部件的技术问题。

因为这个过程太难了，所以这辆车被称为“获胜的车”。

付出的努力显然是值得的——嘉陵终于制造出了中国第一辆民用摩托车，并将其命名为“CJ50”。兴奋之余，孙寿鹏亲自试驾了这辆车，由于操作失误，他的门牙甚至掉了下来。

随后，嘉陵推出的5辆“CJ50”摩托车参加了国庆30周年庆祝活动，瞬间引起轰动。

从此，嘉陵的摩托车时代开始了。

但创造摩托车只是一个开始。嘉陵很快发现，尽管他们创造了“正气汽车”，但他们自己创造了一个所有部件的“大而全面”的模型，导致车辆成本极高——当时嘉陵的定价是600元，但实际上成本高达3000多元。

因此，在最初的几年里，嘉陵依靠“补贴”勉强支持来自全国各地的订单。

这与当时大型汽车企业流行的大而全的车型几乎相同——汽车企业几乎生产汽车的所有零件，甚至包括车厢的木地板。

但嘉陵的创新模式——开放协作解决了这一难题。

重庆原本是一个工业基础相对发达的城市，嘉陵利用这一优势“转包”了弹簧等零部件，并启动了零部件合作。

这让嘉陵真正找到了摩托车的产业化道路——以系统集成的形式实现高水平的成本管理，从而实现滚动发展。

嘉陵也因此迅速崛起。

从1981年到1995年，嘉陵连续14年主导中国摩托车市场，1995年成为中国第一家年销量超过100万辆的摩托车企业。

最重要的是，通过零部件合作，嘉陵推动了重庆在整个摩托车行业的崛起。一些公司已经开始为嘉陵制造配套部件，并逐渐成为汽车公司，如龙芯、宗申、建设、银钢、力帆、望江等。

他们被称为“摩托车帮”，代表着中国摩托车的黄金时代。

据说，在当时，只要生产摩托车，就一定可以销售，使其成为绝对的卖方市场。

但在其鼎盛时期的背后，危机也潜伏着。当时，没有人会相信嘉陵这个摩托车巨头在未来的某一天也会摔倒在地。

作为中国摩托车之王，嘉陵的辉煌巅峰出现在1995年。彼时，除了销售等业绩外，嘉陵还登陆资本市场，成为A股“摩托车第一股”，一度取得了无与伦比的成功。

但转折点很快就到来了——1996年，嘉陵表示，由于市场竞争激烈，它将通过降价10%来与竞争对手竞争。

嘉陵的目的很简单：利用自己的规模经济和财政实力来压制其他对手，甚至不惜牺牲一些短期利益。

“莫邦”之间爆发了一场残酷的价格战。

这场混战的背后是1992年宗申和力帆的成立，以及1993年开发出第一台摩托车发动机的龙芯的崛起。这些摩托车企业有实力在短短几年内挑战嘉陵，而且作为私营企业，它们的机制更灵活，成本控制更高效。

这让嘉陵坐立不安，于是他开始用价格来牵制对手。

但这些企业并没有被价格战打败，反而开始凭借自身优势进行反击：宗申猛烈攻击农村市场——嘉陵的传统势力范围；

另一方面，面对国内乱象和“禁止和限制摩擦”的蔓延，力帆采取了独特的方式拓展包括东南亚在内的海外市场，并一举成名。

曾领导重庆莫邦的嘉陵，不仅没能掐死对手，反而用石头砸了自己的脚：在这场由民营企业创新驱动的“下乡下海”浪潮中，它从领导者转变为被动追随者。

不幸的是，其发起的价格战也被其他公司效仿并蔓延到海外市场，将摩托车行业的“内讧”推向了一个新的高度，对整个中国摩托车行业造成了沉重的打击。

力帆在东南亚市场取得成功后，包括嘉陵在内的重庆摩托车公司纷纷涌入该市场，并迅速引人注目：1997年，125CC排量的骑士摩托车在亚洲市场的平均价格为746美元，但到2001年，其价格已降至268美元。

随着价格的持续下跌，一些公司开始降低质量，而且质量降低得越多，就越不可靠。最后，自掘坟墓。

在日本制造商发动专利战争、加速推进本土合资企业、越南等海外市场实施高关税的不利情况下，重庆摩托车臭名昭著的质量已无法在价格上站稳脚跟。

国内市场被价格战扰乱，而海外市场则被价格战摧毁。摩托车行业的竞争已经到来，重庆摩托车的艰难日子也因此到来，尤其是对于“摩托车之王”嘉陵来说。

2002年，嘉陵亏损超过1.7亿元。

在这一波淘汰赛中，僵化的嘉陵体系的弊端暴露无遗——在市场演变过程中，它不仅未能通过技术和产品创新来满足消费者的新需求，还搞价格战，固守低端市场，既失去了旧资本，也失去了新机会，逐渐被边缘化。

嘉陵也曾想过自救，比如在2009年，它计划与同属军事装备集团的建设摩托车和济南轻骑合并，打造一艘“中国摩托车航母”，但最终不了了之。

2019年，嘉陵退出摩托车业务，标志着“摩托车之王”正式落幕。

看起来力帆、龙芯和其他公司可以从嘉陵的“鲸鱼坠落”中受益匪浅，但事实上，这些公司也没有太多好日子。

面对“摩托车禁令”的收紧和汽车市场的挤压，整个摩托车行业不可避免地进入了收缩期。自2012年以来，国内摩托车行业的销售一直低迷，这种情况一直持续到2018年。

摩托车行业的红利已经被抽干，这些公司也经历了一段极其惨淡的时期。

力帆曾因摩托车而声名鹊起，其创始人尹明善也被提拔为重庆首富。然而，在转型为汽车制造商后，该公司遭受了重大损失，其企业形象因“欺诈性赔偿”而暴跌，迫使其申请破产。

另一方面，隆鑫由于过度借贷和扩张而爆发。2021 9月30日，重庆市破产法院发布龙信控股破产重组消息。

最新消息是，长城汽车（601633）可能收购龙芯，正式进军摩托车领域，但这一消息尚未得到官方证实。

另一家摩托车公司银翔也与北汽合作生产汽车，但也面临破产和重组。

至此，重庆摩帮已经名存实亡。

但事实上，中国摩托车行业并没有消亡，甚至已经悄然开始了新生。

然而，业内人士已经改变了他们的面貌。如今，雅迪、绿源、新日等新势力掌管并引领着这一市场。让他们崛起的不仅是重庆摩托车的消失，还有自主创新——复制汽车行业的电动化浪潮，将摩托车带入电动化时代。

仅从销量这一最直接的指标就可以看出，电动摩托车企业在摩托车行业中发挥了重要作用。2018年，没有一家家电和摩托车制造商……

在其前十大销量中，但到2019年，绿源已进入该榜单，销量超过75万辆。

到2020年，这一名单又增加了一天。

除了规模，在电动摩托车行业，也出现了小牛、九号等多个新品牌，主打年轻、时尚、高端定位。

这些品牌有没有可能产生像特斯拉这样的品牌，通过“鲶鱼效应”带动整个行业的转型升级？

可能性是存在的——电动化消除了中外摩托车公司之间的技术差距，在智能网联技术方面，中国几乎处于世界前列，至少与美国不相上下。对于中国摩托车公司来说，只要整合国内供应链，就能迅速形成产品力。

龙新、力帆等濒临死亡、甚至战略性放弃摩托车业务的前巨头，也在新一轮电动化浪潮中回归摩托车，从传统摩托车制造商转型升级为电动摩托车制造商。

在2021中国移动博览会上，力帆推出了四款电动摩托车，并发布了智能电动摩托车产业的新战略。

相对稳定的重庆宗申早已提前布局，实现了电动摩托车与传统摩托车的均衡发展。

与汽车相比，摩托车已经有了独特的定位和适用性，这在电动化时代得到了进一步放大，尤其是在城市拥堵带来的出行方式多样化的趋势下。

随着城市管理水平的提高，“禁止和限制摩托车使用”可能不再是唯一的选择。

无论是在北京还是在全国范围内，摩托车注册量的增加应该只是一个开始——即使它不能再回到2700多万的历史高点，至少它不会被视为一个垂死的日落产业。

如今，在一些独立汽车公司看来，摩托车也成为了一个热门话题。

与五菱个人生产摩托车不同，吉利通过收购进入了摩托车行业。早在2016年，吉利就斥资10.8亿元收购了潜江汽车（000913）29.77%的股权，成为第一大股东。最近，也有传言称长城汽车有意收购龙芯摩托车。

国际巨头已经在中国市场布局，其中宝马最具代表性。16年前，宝马开始与龙芯动力合作。2015年，双方合作再次升级，龙芯开始代工宝马摩托车。

2020年，宝马在中国的摩托车销量创下近1.2万辆的历史新高。宝马摩托车还计划使中国成为其最大的单一市场。

我们有理由相信，摩托车行业的复苏不是卷土重来，而是在找到新的技术路线和转型升级路径后的新增长。我们期待：

中国摩托车将再次成为中国制造业的新名片，而不是低价低质的代名词。

田凤伦《重庆摩托车产业海外战略研究》

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