汽车的海上“烧钱”路：一个集装箱要交2000美元“塞港费”

经济观察网记者浦振宇回忆起去年7月他负责的一批汽车出口海运订单，仍然感到委屈。陈向利是深圳一家国际物流机构的业务经理，这批订单是运往欧洲鹿特丹港的专用车辆。正常情况下，香港需要3-7天的时间才会拥堵，但这次几乎需要一个月的时间。事实上，我们最初说在疫情期间不能承诺时间限制，我们已经多次向客户解释原因。然而，客户仍然拒绝放手，因为我们不想失去这个客户。因此，我们最终道歉并做出了一些赔偿。“陈向利说，去年类似的案例很多。不过，陈向利也能理解客户的感受。这次海运订单的客户是一家汽车出口经销商。一方面，他们在疫情前为这批汽车支付了六倍多的海运费。另一方面，也需要对欧洲的客户负责，面临违约压力。”确保交货延迟。陈祥利的经验反映出这样一个事实，即尽管中国的汽车出口在2021经历了一次里程碑式的爆炸，年出口量从100万辆直接翻了一番，达到200万辆，其中包括新能源汽车。中国汽车销往全球80多个国家，但出口渠道并不畅通。由于疫情的影响，全球海上运输能力紧张，运费飙升。一些车企领导甚至感叹“船票比机票还紧”，使海运物流成为中国汽车走向世界的最大不稳定因素。“目前，价格由航运公司决定。即使他们有一些不合理的要求，客户也必须勇敢地支付。例如，有一种“港口拥堵费”“现在去美国。一个集装箱要收1000-2000美元，这太荒谬了。船到达那里的港口后，航运公司会向客户收取这笔费用，因为港口拥堵。”福建一家国际物流机构的业务经理谢闯说。据报道，2000美元相当于疫情前一个集装箱到北美的海运费，但当然，现在已经涨到了2万多美元。谈到出海成本，长城欧拉相关人士连连摇头。他感叹道，欧拉的出口主要通过滚装/滚装运输出口到东南亚。现在，车辆的运输成本已经达到1.5万元，原来是4000-5000元。这意味着欧拉之光的运输成本已经增加到原来水平的三倍。此外，包括复杂多变的地理关系在内，目前汽车出海的“渠道”和成本面临着诸多不确定因素。作为目前造车新势力中最大的海外销售力量，爱知汽车相关人士也向经济观察报记者坦言， “与许多其他品牌一样，爱知也受到了疫情导致的运输成本上升和运输能力下降的影响。我们正在寻找各种可能的运输方式，并努力在交付时间和成本方面找到最佳和经济的解决方案。汽车出口已成为更多汽车公司的关键战略，同时新年前两个月也出现了不确定性。除了寻找芯片外，寻找更具成本效益的出口物流解决方案已成为汽车公司面临的另一个挑战。根据中国汽车工业协会的数据，2021，中国汽车出口首次突破200万大关，同比增长一倍，占全年汽车总销量的7.7%。其中，新能源汽车为出口带来了新的增长引擎，出口总量达到31万辆，同比增长三倍。出口汽车超过200万辆，其中大部分通过海运渠道运输。海运主要涉及三大市场主体：一是汽车出口商，主要是汽车生产企业，以及具有出口资质的汽车经销商；其次，拥有船只的航运公司通常不会直接与客户签订合同，而是使用货运代理来销售空间；

三是货运代理，负责销售和运营航运公司的客舱资源。谢闯表示，他的主要业务是代理从中国到北美和南美的航线，北美和南美是海运费率上升和港口延误的“灾区”。“当航运公司看到美国航线的运费飙升时，他们会从其他航线调船，这也会提高其他航线的运费。据谢闯介绍，疫情前，从中国到北美的海运成本约为每个集装箱2000美元，但疫情后超过了2万美元，增长了十倍这个集装箱最多可容纳四辆小汽车。根据这一计算，如果出口到北美，一辆轿车的运输成本将从3000多元人民币增加到30000多元人民币。南美航线的海运费率普遍上涨了6-8倍。跨境运输能力的短缺带来了货运成本的飙升，这给许多车企带来了成本压力。特斯拉首席执行官马斯克在去年11月的一封全公司电子邮件中也敦促员工想方设法降低向客户交付电动汽车的成本，不要为了实现季度末的销售目标而不顾成本而在最后一刻匆忙订单和发货。值得注意的是，国内几家大型汽车集团已经成立了自己的汽车物流公司，因此面临的运输压力较小。例如，上汽集团旗下的安吉物流、一汽集团旗下长春一汽国际物流、长安集团旗下重庆长安民生物流，以及一汽、广汽和丰田联合投资的同方环球（天津）物流。然而，他们仍然面临海上运输的延误。根据上海航空交易所的数据，今年1月，亚洲至北美西海岸的全球主要航线“到发服务准入率”仅为11%，保持在相对较低的水平。疫情造成的航运码头堵塞对我们产生了重大影响。现在我们的船只已经抵达海外，尤其是南美。由于当地的疫情，它们本可以在一天内卸货，但现在需要3-4天。集装箱船由于等待而浪费了17%，而滚装/滚装货物的浪费水平与此类似， “安吉物流总经理王泽民最近表示。由于疫情，港口无法运营，装卸工人经常罢工。卡车司机往往不够，这可能会造成延误。这涉及到整个供应链，如果一个环节失败，就会逐渐陷入恶性循环，影响另一个环节。如果每个环节都延迟一点花了好几天时间， “谢闯说。事实上，国内港口已经发生了许多延误。即使汽车公司成功地与货运代理签订了合同，港口的装载过程仍然面临着优先顺序，这是由航运公司决定的。也许你已经把货物装进了集装箱，准备把它们装上船，但结果是，船的重量有限的您的集装箱将不得不等待下一艘船，但即使您等待下一船，您的集装箱也可能继续被遗弃。因为在船只难以获得的情况下，如果你与航运公司缺乏友谊，或者没有购买所谓的“钻石舱”，即使你已经装载货物并将其拉到码头，也可能无法发货。航运公司有他。我们的优先客户将优先装货。陈向利说。陈向利表示，航运公司的优先客户通常是出口量大、稳定的大型企业。大多数普通的中小企业没有资格吸引航运公司并与其建立直接联系。“船东有这么多航线，每年都有大量货运代理来找他购买航线，所以他们不担心出售，所以他们甚至不会关注你。除了一个集装箱很难获得外，国内港口也出现了集装箱短缺的情况，这直接导致了集装箱价格的上涨2月18日，中国出口集装箱运费指数（CCFI）为3500.19点，而2021年初，该指数仍在2600点左右。关于集装箱短缺的原因，天津港（600717）相关人士告诉经济观察报，集装箱短缺是国内港口普遍存在的现象。目前，出口量相对较大，进口……

t音量增加得不够。此外，许多主要的外国港口降低了运营能力，造成了港口和船舶压力等情况。中国没有这样的情况，因为集装箱是动态平衡的，如果我们都用完了，如果我们不能回来，这是不够的。许多海运船被困在外国港口，无法返回。集装箱要么在船上，要么在外国港口的顶部。外国港口拥堵，那边的货物无法装船，因此无法返回。船只只能在这里等待，不能空载行驶。运费无法补偿。“谈到集装箱短缺，谢闯也显得很无奈。据了解，大多数小型汽车都是通过集装箱船运输的，而大型汽车则是通过框架集装箱小批量运输，通过滚装船大量运输。这意味着集装箱短缺将直接影响小型汽车的跨洋运输。造船、陆路运输、，2021，工厂建设出口量出现爆炸性增长。上汽、东风等传统汽车集团，以及一些新车制造商，已经开始为2022年设定更为雄心勃勃的目标。其中，上汽集团（600104）宣布，计划到2022年，海外销量突破80万辆，同比增长约15%，并将全面聚焦欧洲市场。东风公司宣布，2022年海外业务总体目标为16万辆，同口径同比增长36%。对新能源汽车的高需求也导致许多新车制造商将海外扩张作为必要行动。爱知汽车相关人士告诉经济观察网，2022年，爱知汽车将继续加速向全球市场扩张，并进入包括北欧和东欧在内的欧洲所有剩余主要市场。此外，全新的爱知U6车型也将于今年上市，预计2022年爱知海外销量将突破五位数。面对疫情导致航运效率下降的现实，直接加强与航运公司的合作已成为一些大型车企满足新一年出口增长需求的重要选择。最近，东风汽车（600006）与世界最大的航运公司之一日本邮政公司合作，开辟了一条从广州南沙到南美的汽车出口新路线，1500辆东风汽车乘坐日本NYK滚装船ARIES LEADER离开。此外，也有大型汽车公司选择同时购买船只。然而，由于造船周期长，这种方法无法解决紧迫的问题。今年1月，上汽集团与中国船舶重工股份有限公司（600150）签署协议，为上汽集团安吉物流定制两艘7600泊位的远洋汽车运输船。不过，经济观察报记者从上汽集团获悉，这两艘滚装船要到两年后的2024年才能正式投入使用。面对紧张的海运运力，中欧班列24小时、高频次运营成为近两年来越来越多车企的新选择。去年9月，经黄埔海关管辖的东莞海关验放后，广汽传祺实现了中欧班列车辆的首次出口。今年2月，1200辆吉利“宾悦”汽车从湘潭综合保税区驶出，将分别通过中欧班列和海运出口到俄罗斯。数据显示，目前，中欧班列已铺设73条运营线路，通达欧洲23个国家的170多个城市，运输包括汽车和汽车零部件在内的5万多种货物。今年前8个月，共开行列车10030列，发送标准集装箱96.4万个，同比分别增长32%和40%。不过，陈向利认为，尽管海运价格飞涨，但总体上仍比陆运更有竞争力。首先，中欧班列和其他班列的价格也在持续上涨。第二，陆运的规模无法与海运相比。通常，火车只能容纳两位数的集装箱，而海运船可以容纳四位数的集装箱。一些汽车公司也希望政府的干预能够解决海上运输能力紧张的问题。在去年的两会上，奇瑞董事长尹同跃建议国家协调规划分散在商业等部门的国际航运监管职能……

海关和运输，对关键航线的航运价格和运力波动进行重点监测，了解企业的政策诉求，引导航运企业提高运营效率，规范收费行为，防止国际航运价格上涨对冲中国稳定外贸政策的有效性。目前，全球海上运输正常化仍没有明确的曙光。越来越多的航运公司正在结成联盟，并对价格保持默契。其次，疫情导致工人减少，港口集装箱周转率下降。与此同时，铁矿石价格的上涨提高了造船和集装箱组装的价格。因此，航运公司扩大运力的能力是不够的。情况的改善可能仍取决于疫情消退的时间和国际形势。”一位物流业内人士告诉《经济观察报》。此外，作为中国最大的汽车出口公司，上汽集团还计划加快增加海外产能，以彻底解决海上物流问题。据了解，上汽集团的主要海外生产基地位于东南亚的泰国和印度尼西亚，以及巴基斯坦和印度在南亚。在上汽集团的海外销售中，三分之一由海外基地生产和供应，三分之二从中国出口和供应。近日，上汽国际总经理于德透露，上汽正在规划建设一个新的海外生产基地，并计划在“十四五”期间实现海外制造量与国内出口量1:1的比例。也就是说，五年内海外销售额的一半将由当地工厂提供。

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