蔚来前高管换道商用车新势力，称造车门槛只需几亿美元

我认为，所需的最低金额约为数亿美元，这可能会达到盈亏平衡点。但是，如果有更多，当然，可以做更多的事情。”有限公司创始人兼首席执行官黄晨东3月1日接受《经济观察报》等媒体采访时表示。启辰是一家于2020年6月在中国成立的商用车制造“新势力”，不仅发展自动驾驶技术，还从事汽车制造。该公司的大多数创始团队都有在NIO和SAIC工作的经验。其中，技术出身的黄晨东曾担任蔚来高级副总裁，此前曾担任上汽集团（600104）新能源事业部副总经理。黄晨东对造车门槛的判断，与他曾经的“战友”、蔚来负责人李斌不同。在2021 12月的NIO日，李斌回答了经济观察网记者的一个问题，他说：“汽车制造所需资金的门槛是200亿元。几年前，我说是200亿，但现在没有400亿，我们可能无法做到。根据李斌的说法，制造一辆汽车至少需要几十亿美元，这与黄晨东的“数亿美元”完全不同。当然，李斌的判断是基于乘用车，而黄晨东则是基于商用车。在黄晨东看来，商用车行业的转型没有乘用车那么快，整个行业也没有做好充分的准备。商用车可以直接使用乘用车领域的先进技术，因此初始资金需求小于乘用车。黄晨东之所以对造车资金“数亿美元”的数额做出判断，主要原因仍然是由自己掌舵的千辰的实际情况。与动辄单轮融资数亿美元的乘用车新势力相比，启辰的融资规模相对较小。截至目前，钱晨已完成两轮公共融资，累计融资6000多万美元，其中2021 11月的B轮融资约5000万美元。对于新一轮融资，黄晨东的目标仍然是数千万美元。黄晨东表示，千晨将在今年进行B+轮融资，并希望在3月前完成。他计划筹集4000万至6000万美元，并可能在今年下半年启动C轮融资。依靠数千万美元的融资，千晨做了很多事情，在短短一年多的时间里实现了量产和交付，尽管交付规模仍然相当有限。我们现在真的收到了钱，可能有80多辆车和数百辆车的订单。黄晨东透露，启辰汽车今年的销量可以超过1000辆，公司的盈亏平衡点是1万辆。汽车制造周期已从36个月压缩到18个月。和许多乘用车新势力一样，前一天上午也选择了代工模式，以提高量产速度并节省成本。黄晨东表示，启辰的代工合作伙伴是中国重汽（000951），中国重汽的产能至少可以满足启辰过去一年的需求。未来，只有当启辰的产销规模超过1万辆后，才有可能建立自己的生产线。没有自建工厂，这意味着目前它仍然是一家轻资产汽车制造企业。前一天上午的大部分成本支出要求来自研发过程。黄晨东透露，千晨团队目前约有160人，其中一半是研发人员，40%的研发人员负责算法和软件。除了选择OEM，前一天早上为了节省成本，大大减少了产品开发时间。据了解，一辆商用车的开发周期通常在三年左右，即30-36个月，而前一个上午在此基础上压缩了一半的时间，产品开发只需要12-18个月。我投资开发了具有良好用户体验的东西，比如座椅和屏幕。然而，对于一些车身配件来说，比如把手，这些东西并不是最核心的。我现在不会开发它们，也不会使用现有的产品。在t……中……

顺便说一句，我会把有限的资金花在关键领域， ”黄晨东表示。在渠道方面，启辰也建立了线上应用程序和线下渠道。然而，由于商用车是针对B端用户的，因此没有必要像乘用车新势力那样在人口密集的商业区大力投资建立超市。据黄晨东介绍，在几个核心市场区域，启辰有自己的线下服务ce团队，在一些小地区，通过合作签约设立服务站。明年，自动驾驶重型卡车将进行大规模量产。“汽车行业已经从内燃机驱动的机械设备过渡到电池驱动的电子设备。在这个转型过程中，商用车行业实际上还没有准备好，机会很多。”黄晨东认为，在“双碳”目标的指导下，新能源商用车市场将是一片蓝海。据数据显示，截至2021 9月，全国汽车保有量已达2.97亿辆，其中卡车3242万辆，占汽车总数的10.9%。然而，卡车仅占10.9%，其二氧化碳排放量占所有车辆的一半以上。因此，商用车行业面临着比乘用车更为严峻的碳减排压力。黄晨东表示，千晨采取了先“轻”后“重”的产品策略。“因为轻型卡车更容易推动电动化和智能化，所以在轻型卡车实施后，我们将向重型卡车扩张。一方面，这符合技术发展的步伐，另一方面，也符合公司的成长。目前，启辰拥有EC1和iC1两款电动轻型卡车车型，其中EC1在sale和是一款4.5吨重的智能网联纯电动轻型卡车，由启辰和中国重汽联合开发。iC1由启辰汽车自主研发，支持L4级自动驾驶。它计划在今年第四季度大规模生产。黄晨东表示，前尘的自动驾驶重卡目前正在研发中，预计今年年底将在特定场景下实现一定水平的示范运营。到2023年，它将实现真正的大规模生产，在某些场景下可以形成大规模运营。纵观商用车行业，不仅在清晨，而且自2021年底以来，整个行业都进入了落地自主驾驶量产汽车的高峰期。2021年底，盈车科技与东风商用车和中国重型汽车总公司合作，实现L3级自动驾驶卡车的批量生产。小马智行的自动驾驶卡车业务计划在2023-2024年前实现前端装载的量产SOP，自动驾驶卡车技术公司图森计划在2024年前交付首批L4级自动驾驶卡车。此外，百度与狮桥的合资公司DeepWay预计将于2023年推出Starway第一代新能源自动驾驶重卡。吉利远程汽车发布的智能豪华重卡星汉H也计划在2024年前量产。在自动驾驶商业化之前，进行更多的场景测试是必不可少的一步。在这方面，千晨已经获得了L4级自动驾驶测试牌照。据黄晨东介绍，启辰自动驾驶的应用场景包括两类：一类是港口、矿区等封闭场景，另一类是高速公路等干线物流。据了解，封闭场景和干线物流都属于结构化道路，被认为最适合落地自动驾驶技术。结构化道路通常有三个特点：第一，道路标线遵循统一规则，第二，基础设施良好，第三，交通参与者相对固定，遵守规则，意外和异常情况较少。黄晨东表示，与封闭场景相比，干线物流实现自动驾驶的难度相对更大。依靠乘用车技术“减少维修”，打击商用车？商用车行业普遍依赖供应商技术，没有太多核心技术，”黄晨东表示。尽管目前商用车新势力数量不多，但传统商用车公司也在大力投资寻求电动化和智能化……

光明的转变。他们中的许多人都提出了非常明确的目标，他们将成为千晨的直接竞争对手。例如，上汽集团计划到2025年实现商用车海外销量的25%、新能源销量的38%、智能网联集成率的60%。福田汽车（600166）旗下的福田智蓝新能源计划专注于电动物流车，到2025年实现销量20万辆，市场份额30%，销售收入150亿元。与传统商用车公司相比，启辰在资金方面并不具有优势。以福田汽车为例，福田智蓝新能源2025年战略提出，在研发和测试方面投入60亿元，在产业链和营销服务体系方面投入120亿元。仅这两个项目就达到了200亿元人民币（约合31亿美元）的资金水平。此外，在控制供应链方面，启辰无法与传统商用车公司相比。由于该公司的规模仍然相对较小，我们在与供应链的谈判中实际上处于相对劣势。更重要的是，我们需要逐步扩大市场规模，以便更好地控制供应链， “黄晨东表示。但在黄晨东看来，启辰拥有自身的多重优势。与需要平衡燃料和新能源汽车业务的传统商用车公司相比，前一天上午只关注新能源汽车，资源和能源相对集中。公司结构扁平，决策速度快。此外此外，管理团队对智能网联汽车有了更深入的了解。关于公司结构，黄晨东表示，“我们基本上有一个项目经理负责制。每个项目都有一个推动整个项目向前发展的项目经理。他也可以直接来到我的办公室与我交谈，我们直接决策和执行。所以从团队到项目经理再到我，整个关系是三层关系，这将非常有效

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