化解“芯病”：车企的一场大考

自疫情爆发以来，以芯片为首的供应短缺导致全球主要汽车制造商减产或停产，影响蔓延至今，尚未形成稳定的解决机制。对于位于产业链下游的汽车制造商来说，如何解决这场危机已成为对车企控制供应链的一大考验。其中，延迟交货时间是大多数制造商采取的无奈措施。自去年下半年以来，大众、通用、丰田、奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰等领先公司的交货时间都出现了不同程度的延误。与合资品牌相比，自主品牌的“心脏病”较小。这是因为合资车企受全球供应链影响较大，普遍坚持“零库存”的生产和销售模式；自主品牌主要供应当地市场，有更多的当地供应链可供选择，因此有更大的回旋余地。然而，一些顶级品牌和畅销车型也缺乏核心。自去年下半年以来，吉利、长城、长安三大自主品牌车企出现了不同程度的销量下滑。在不久的将来，长城欧拉在2月份宣布，黑猫和白猫等车型将不再接受订单；曾经风靡一时的广汽传祺影豹也已经减产，哈弗H6、红旗HS5等旗舰产品的等待时间也超过一个月。为了平息消费者等待的焦虑，一些车企也愿意通过减少配置来完成一些新车交付。从去年下半年开始，不少奥迪车主表示，提车后只收到一把遥控钥匙，备用钥匙需要稍后归还；宝马取消了部分车型的触摸屏，并为用户提供经济补偿；梅赛德斯-奔驰不再在德国提供所有配置车型，消费者可以低价购买低端车型，也可以直接取消订单。

自主品牌也不例外：去年10月，理想采用了先交付缺失雷达，然后安装传感器的方法。随后，小鹏刚刚推出的P5车型也紧随其后。不过，上述车企已经提前通知了用户的减持行为，并将提供一定的赔偿。然而，一些公司的做法不够真实：去年12月，由于无法供应芯片，长城欧拉将之前宣传的8核处理器偷偷降为上市多年的4核处理器，引起了用户的一致批评和投诉。提高价格也是汽车公司缓解压力的一种方式。去年，一些广汽丰田经销商以芯片等产能不足为原因，迫使消费者只能通过提价来提取新推出的赛纳；“BBA”的主要销售车型不再提供折扣，雷克萨斯和迈巴赫等品牌也有涨价传闻；对于更依赖芯片的新能源车企来说尤其如此：今年2月以来，特斯拉、比亚迪、小鹏、理想、岚图等品牌相继宣布涨价。但在乘联会秘书长崔东树看来，芯片短缺并没有导致传统燃油车价格大幅上涨。这是因为传统经销商更加成熟，调整价格变化的能力较强，而新能源汽车更受电池原材料价格上涨的阻碍。他认为，芯片短缺更多是由上游垄断造成的，必须自我审视和反思。显然，车企对核心问题的反应是被动的。注定只能治标，而要解决根本原因，掌握自主生产模式和上游供应链是关键。汽车分析师张翔认为，芯片危机发生后，车企可以主动调整生产计划，降低生产节奏。事实上，为了应对芯片的供应和库存有限，大型汽车集团往往会选择丢车，优先为高需求、高利润的车型提供芯片。例如，大众汽车集团优先供应奥迪和保时捷等豪华品牌，间接影响了一些大众品牌车型的销售；

作为全球最大的汽车制造商，丰田通过利用全球丰田供应系统和缩短交付周期做出了回应。一个更安全的方法是手头有食物，而不是内心恐慌。近年来，特斯拉依托上海工厂实现了产销突破性增长。尽管特斯拉去年也受到了各季度芯片短缺的影响，但它也通过自研微控制器进行了对冲，共有19种。特斯拉对芯片供应的控制也得到了大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯的赞扬，并邀请马斯克参加内部会议，分享他的经验。摩根士丹利的一份研究报告表明，特斯拉不仅有能力开发自己的芯片，而且有强大的垂直集成能力。在与供应商的谈判过程中，特斯拉作为新能源汽车领导者和全球市值最高的汽车公司的地位也有助于其获得稳定的供应。去年推出DM-i车型后，比亚迪的订单量飙升，但由于芯片短缺，其年销售额并没有大幅下降。比亚迪品牌与公共关系部副总经理杜国忠解释说，该公司自20年前开始从事IGBT研发，并已自主研发和生产了一些MCU。芯片自给率高，甚至提供不同的技术解决方案，帮助其他车企解决燃眉之急。

此外，由于新能源汽车公司的整体销量仍远远落后于大众、丰田等传统领导者，暂时没有太大困难。对于特斯拉、比亚迪等头部新能源车企来说，工厂产能和电池供应不足带来的制约远大于芯片问题。然而，随着市场份额的不断提高和内外部环境的多重因素，这些行业领导者也注定要面临新的挑战。然而，能够实现“芯片自由”的车企却寥寥无几。即使是拥有自主研发产品的特斯拉和比亚迪，也只能将其作为补充手段，更多的核心零部件仍依赖上游龙头企业。在中国市场方面，由于国内芯片产业起步较晚，自给率不到10%，国产化率仅为5%，合资和自主车企的芯片大多依赖进口，海外疫情反复导致供应链存在严重不确定性。为了改变现状，许多车企通过投资等形式与芯片公司建立合作关系，以稳定自身的供应链。2021 2月，国内著名芯片供应商“双喜（603008）”零点首先获得长城汽车（601633）的投资，然后与上汽集团（600104）签署战略合作协议；3月，东风汽车（600006）成为无锡华信的第二大股东；5月，吉利与两家芯片公司成立合资公司，成立广东芯悦能半导体；11月，上汽集团完成了对吉塔半导体的A轮投资；今年3月，小鹏和一汽也分别投资了展新和新清半导体。这也为国产汽车芯片的实际应用提供了更多的机会。

在最近结束的全国人大和全国人大上，汽车芯片成为汽车公司代表关注的焦点。按照上汽集团董事长陈虹的建议，建立统一的汽车级芯片技术规范和标准，并设立由国家牵头的专项基金，鼓励芯片公司和汽车公司共同参与；广汽集团（601238）董事长曾庆红建议引导外国汽车芯片公司来华投资，建立芯片和重要原材料应急储备机制；长城汽车总裁王凤英建议，短期内解决缺芯问题，中期内完善自主产业布局，建立产业人才引进和培养的长效机制；

小康集团董事长张兴海建议设立国家部级汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展的顶层设计和配套措施。国家有关部门也对汽车芯片供应链和国产化等核心问题采取了战略方针。2020年2月，国家发展改革委等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出建设包括汽车级芯片、智能操作系统、智能计算平台在内的智能汽车关键零部件产业集群；同年10月通过的《新能源汽车产业发展规划》明确提出，“重点推动汽车级芯片、操作系统等关键技术和产品突破”，作为实施新能源汽车基础技术提升工程的重要组成部分。近年来，工信部等相关部门通过建立汽车芯片创新联盟、搭建芯片供需交流平台、编写芯片技术手册等措施，建立了自主可控的汽车芯片开发体系，以及惩罚芯片囤积和价格上涨。今年2月底，工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上进一步表示，将多措并举维护汽车行业稳定运行，提高芯片供应能力是重点之一。然而，上述一揽子计划的实施和有效性仍需要时间来考虑。总体而言，尽管疫情已经发生了两年多，但芯片问题仍然没有改善的迹象，材料价格上涨和汽车市场产销混乱仍然是行业的主流现象。根据汽车行业的数据预测公司AutoForecast Solutions的数据，截至去年12月，全球因芯片短缺而减产的汽车数量已超过1000万辆，仅最大市场中国就减产了200多万辆，占五分之一。以芯片为首的零部件短缺已成为汽车生产和销售以及“新四化”转型的严重制约因素——不仅难以治疗，而且容易复发。也许只有在俄乌冲突引发的疫情结束和国际局势稳定的情况下，整个行业才能恢复正常。面对这场“春寒”，只有在上下游制造商、相关部门和行业消费者的共同协助下，才能将危机的影响降至最低，汽车市场才能逐步恢复正常。

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