电动汽车涨价生意经：直接涨、间接涨、变相涨，但居然还有降价的

经济观察网记者浦振宇3月以来电动汽车价格的飙升继续蔓延到更多品牌。本轮汽车涨价是原材料市场供需紧张的结果，但不同车企的涨价幅度和方式差异很大。据经济观察报记者不完全统计，从3月底到现在的半个月时间里，上汽乘用车、一汽-大众、上汽大众、特斯拉、比亚迪、奇瑞、Nezha、威马、吉利、广汽埃安、小鹏、蔚来、长城、零跑等超过15家车企加入了涨价行列，在市场终端已经销售了40多个型号。具体来看，小鹏汽车是涨价幅度最大的车企，其主要车型P7670E和670E+的涨价幅度均超过3万元，最高达到3.26万元。作为一家新造车企业，零跑目前的旗舰纯电动SUVC11也实现了2-3万元的增速。尽管特斯拉的Model 3和Model Y车型只提价了1万元，但这是基于它们已经在1月份提价了一次。除了少数品牌车型的价格涨幅超过3万元外，大多数电动汽车的价格涨幅相对保守。比亚迪（BYD）、几何（Geometry）、荣威（Roewe）、奇瑞（Chery。有趣的是，一些公司直接调整官方售价，而另一些公司则选择通过经销商减少终端折扣来间接涨价。一些汽车公司还选择以改装车型的名义变相涨价。一些改款车型在降价的同时也减少了配置，这引发了“涨价减配”的争议。一些汽车公司还采用了三种涨价方式：直接涨价、间接涨价和变相涨价。涨价和策略差异的背后，是车企实力和策略的差异。汽车行业分析师严景辉表示，一些大型车企对供应链的控制力很强，大部分成本压力可以通过内部协同效应转移或消化。剩下的一小部分压力可以通过汽车价格的小幅上涨来解决。但也有更多的车企没有这么强的能量，小幅直接涨价并不能完全解决成本压力。他们只能采取更复杂的操作来缓解成本压力。那么，在这一轮涨价中，哪些车企面临着更大的压力呢？什么时候才能真正解决电动汽车原材料成本高的问题？自年初以来，由于补贴的减少和原材料价格的上涨，电动汽车市场经历了两次涨价。未来会有第三轮涨价吗？各种涨价方式不同于国内和新建汽车品牌电动汽车车型的普遍涨价。许多合资品牌“汽油改电”下的电动汽车车型今年的价格没有直接上涨。经济观察报记者发现，广汽丰田C-HREV、一汽丰田奕泽E发动机、一汽大众奥迪Q2Le tron等车型都出现了终端折扣缩水的情况。其中，奕泽E擎优惠力度最大，去年最高优惠11万元，现在仅8万元，减少了3万元；C-HREV现在提供4万元的折扣，去年最高折扣为5万元；

Q2乐创现在优惠4.5万元，去年最高优惠7万元。乘用车市场信息联合委员会秘书长崔东树告诉经济观察网记者，没有涨价的合资品牌“油改电”车型是通过传统4S店渠道销售的。他们的销售逻辑和普通燃油车一样，不需要直接涨价。他们可以通过调整终端折扣率来吸收成本压力，终端折扣率是间接的价格上涨。还有一些合资品牌的市场表现差强人意，比如“油改电”车型，无论是官方价格还是终端优惠都没有改变。北京现代一家4S店的销售人员告诉经济观察报记者，嘉年华纯电动没有涨价，目前现金优惠7万元，和去年差不多。然而，商店里没有现车，订购一辆车至少需要一个月的时间。“这辆车卖得不太好，现在零部件短缺，制造商的积极性也不高。涨价与否并不重要。隐性涨价不是上市“油改电”的专利“车型。一些本土电动车型最近通过整容和升级，悄悄提高了各种车型的购买门槛。例如，3月23日上市的上汽荣威科乐威元气波波版已经淘汰了中低端车型，整体起售价比老款提高了1.49万元；

与2021车型相比，补贴后上汽大众2022 ID.6X和一汽大众2022ID.4CROZZ和ID.6CROZZ的起步价增加了5400元。总的来说，虽然价格上涨伪装成了一次整容，但新款车型在配置方面通常优于旧款。相关车企希望通过“放量”来对冲涨价带来的负面影响。以ID.6X为例，2022款ID.6X系列车型更新了智能车联网系统4.0的升级版，并增加了外后视镜电动折叠和迎宾落地灯等功能。同时，智能远程及以上车型增加了智能泊车辅助系统。纯远程和极智能远程版本还配备了360°鸟瞰全景视觉泊车辅助系统。招行国际研究部经理、汽车行业分析师白一阳告诉经济观察报，通过置换和配置来推动价格上涨的方法相对合理，但需要有品牌支持，所以这种方法只适合顶级车企。值得注意的是，也有少数电动车型在升级后面临“涨价降配”的质疑。今年1月，荣威i6MAX2022 EV500天幕特别版上市，售价17.98万元。有报道称，这款车比2021 EV500 Skyscreen旗舰版贵27000元，但它缺少大量功能，如正面安全气囊、360度全景成像和前排座椅加热。第三轮涨价会发生吗？今年以来，电动汽车虽然经历了两轮涨价，但并不意味着车企的成本压力已经完全解决。崔东树表示，本轮涨价是相对理性的，制造商并没有完全将成本压力转移到终端价格上。事实上，大多数成本压力制造商都会选择在内部消化，只有一小部分压力直接传递给消费者。众所周知，电动汽车公司的成本压力主要来自电动汽车原材料的高价格，而原材料价格高的根本原因是供需矛盾。那么，什么时候才能解决电动汽车原材料高的问题呢？在最近的中国汽车协会月度信息发布会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马晓利表示，短期内原材料供需压力仍然巨大。从供需情况来看，今年我们可能仍处于紧平衡状态。从资源储量来看，在3-5年的短期内，资源量实际上可以满足发展的需要。但上下游产能匹配不匹配、扩张周期不匹配可能会继续产生一定影响。中国汽车协会副总工程师徐海东也表示，动力电池生产的扩张期需要6-8个月，原材料一般需要一年半的时间，而锂矿和其他矿业的产能增长需要两年半到三年的时间。因此，汽车和汽车市场上原材料行业和电池行业的发展信息不对称，这意味着原材料产能建设相对滞后，短期内难以解决。然而，资源层面的供需紧张并不是导致原材料价格高企的唯一因素。马晓丽表示，动力电池原材料市场存在恶意投机行为，一些交易员在在中间赚取了相对较高的价差。虽然打击恶意炒作不能从根本上解决电动汽车原材料价格高的问题，但在一定程度上可以起到稳定市场价格的作用。工业和信息化部、国家发展改革委、协会等一些机构都在不同程度上为应对材料价格上涨做了大量工作。令人欣慰的是，经过3月份一个月的努力，碳酸锂价格已基本稳定。至少目前，还没有成功……

每天增加5000元或10000元的情况。我们期待着在未来逐渐恢复正常， “马晓利表示。原材料价格的稳定是个好消息，但对于实力较弱的新车制造商和中小型车企来说，这可能还不够。一家新车制造公司的内部人士告诉经济观察报，其产品的价格上涨并不完全由成本变化决定，而是由各种因素的综合平衡决定肯定会增加，但我不敢增加太多。因此，价格上涨只能缓解部分压力，而剩余的压力只能得到有力的抵抗。即使上游材料价格在未来保持稳定，不涨不跌，企业仍将面临巨大压力。在这种情况下，业内认为，未来负担不起的电动汽车公司不太可能出现新一波涨价潮。崔东树认为，尽管许多电动汽车消费者有刚性需求，但他们承受价格上涨的能力也有限。如果原材料价格继续居高不下，制造商未来只能想办法承受成本压力，无法继续一轮又一轮地涨价。白一阳还表示，即使原材料价格高企的情况没有改善，大多数电动汽车公司也不应该再次涨价，因为目前需求端没有那么强劲。涨价之后，一些新车品牌的订单量开始减少。在企业看到订单和销售额下降后，价格上涨的趋势甚至可能逆转。

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