讨论丨车险会否迎来相互制？

对于中国绝大多数车险消费者来说，“相互保险”仍然是一个相对陌生的术语。

然而，随着2016年中汇互助、新美互助和惠友互助三家相互保险公司的批准成立以及随后的开业运营，五年来，相互保险逐渐得到越来越多人的认可。

一方面，相互保险以其投保人为成员的特点，将风险同质化的客户群体分类在一起。通过利用其不同于股份制保险公司的利益分配机制，它可以在市场上为会员量身定制一些具有专属保护特征的差异化竞争对手。

另一方面，相互保险公司目前采用轻资产运营模式，不设分支机构，而是采用数字化手段在线完成获客、承保、理赔和服务；

尽可能压缩运营成本，使保险产品在价格上更有竞争力，赢得消费者的青睐。

目前，相互保险在中国仍处于探索阶段。与传统的商业保险公司相比，三家相互保险公司的业务范围受到一定的限制，例如不发布车险经营资格。

但从车险市场化改革方向和保护消费者利益的目标来看，这种以投保人为中心的利润分配机制值得车险行业改革和尝试。

一

-今日保险-

65%续期率

为相互保险留出市场空间

车险续保率是衡量公司车险客户忠诚度的重要指标。本质上，它反映了消费者对保险公司汽车保险服务的满意度。

加强续保是共识——车险续保客户流失意味着客户对原保险公司提供的服务不满意或没有品牌意识。

为了让保险公司赢回这个客户，除了等待至少一年的时间外，可能需要比争取新的投保客户付出更多的努力。

因此，密切关注车险续保率是行业车险管理的共识。

65%的续保率是长期的——尽管各种汽车保险实体都在努力续保，但效果并不显著。65%的行业车险续保率这一指标近十年来一直保持稳定。这相当于汽车保险市场每三个汽车保险消费者中就有一个在第二年更换保险公司。

这种情况恰恰说明车险市场的消费者一直对保险公司不忠诚、不信任。即使是像老三家这样有影响力的品牌也不是不可替代的。

这种情况也表明，当前车险市场充满了竞争机会，这给了许多中小保险公司近年来的生存和发展空间，也为相互保险留下了肥沃的土壤。

二

-今日保险-

相互保险具有长期利益捆绑的优势

锁定忠诚度

从更深层次上讲，车险续保率反映了车险消费者和一家保险公司共同成长的意愿和行动。目前的情况是，一旦保险公司车险产品的价格或服务出现波动，消费者对保险公司的忠诚度和信任就会变得极其脆弱。

从经济角度来看，能够长期约束客户和公司需要长期的利益驱动方法。

理论上，相互保险与股份制公司相比，只有少数股东可以享有公司经营成果的分配权，从而更容易与消费者形成长期利益债券，并在购买保险产品时获得消费者的长期投资。

从这个角度来看，如果车险采用相互制度，在客户忠诚度方面可能会比商业车险做得更好。必须说，在这一点上，相互克制具有内在的优势。

三

-今日保险-

车险的发展离不开改革的推进

相互保险可以区分同质风险

车险的发展伴随着改革的不断深化，自中国第一次车险改革以来，改革已经持续了二十年。

在中国引入“模型定价模式”——国际上广泛采用的“模型定价模型”——是中国第二次车险改革中提出的一项重要措施，为解决以新车购买价购买车险造成的“高保险、低赔付”问题提供了更有效的解决方案。

综合改革和修订基准费率——随着车险改革的深入，整个行业的车险基准费率进一步修订，也在一定程度上解决了车险承保和理赔被诟病的“零比零”问题。

特别是随着NCD的实施和不断优化，无论是非事故客户还是意外事故客户，在投保时都可以享受到更优惠的车险价格，进一步提高了车险定价的公平性。

不合理……

随着车险综合改革“降价、增险、提质”的阶段性目标基本实现，绝大多数消费者已经享受到车险改革带来的红利，当前车险的一些不合理问题在改革过程中逐渐暴露出来。

例如，第三方保险中“穷人为富人买单”的问题可以在《豪车也不堪一击？玛莎拉蒂高价索赔纠纷背后》中找到；例如，商业车辆保险被“一刀切”政策拒绝的问题；

例如，汽车保险中的“一天一价”问题使消费者很难理解为什么他们的汽车由同一家公司投保，以及为什么价格在短时间内波动如此之大。

事实上，这与车险费率行业的整体平稳性密切相关。

异质性风险无法区分，“良币”受损——由于“劣币”业务的存在，许多“良币“业务不得不分担其风险溢价，但消费者无法选择其他类似的消费者进入同一风险池，不得不被动接受。

换句话说，在目前以车型为基础的车险保费定价模式下，如果某些保险公司愿意在车险理赔价格上“吃一些垃圾生意”甚至“做一些小文章”，这将导致整个行业对该车型的赔付率更高，导致行业定价上升，并导致“良币”业务受到错误的伤害。

因此，如何尽可能选择同质的风险群体进入同一池，并赋予消费者做出这种选择的权利，是相互保险可以实现的。

四

-今日保险-

互助汽车保险已经探索了很长时间

可持续发展尚未得到解决

事实上，相互车险在国内市场的探索已经进行了很长一段时间。

车险俱乐部团购-早在2010年，市场上就有许多车险俱乐部成员以各类车险俱乐部会员的名义聚集个体工商户，形成团购。然而，他们用俱乐部的名字购买保险，从保险公司获得了团体汽车保险单，允许个人客户获得一定的保费折扣。

这种方法虽然类似于中介渠道获取订单的方法，但依赖于业务规模和集团订单支付率来换取高质量的承保和费用政策，改变了车辆的原始性质，并将家庭拥有的车辆的使用改为非业务车辆，这是该模式后来被禁止的主要原因。

但从根本上讲，在这种模式中，一些俱乐部对会员的加入施加了一定的条件和准入限制，以换取更好的承保和收费政策，这相当于为保险公司制定了预承保政策，将更同质的风险人群聚集在一起，最终允许每个成员在团体汽车保险上享受一定的折扣。

如果俱乐部风控做得好，同年团保单赔付情况良好，续保客户仍可在次年继续享受保险公司优质的团车险待遇。

在这种模式下，团体保单赔付的风险最终由保险公司承担，年内产生的盈余不会分配给投保人，因此仍属于商业车险的范畴。

然而，保险公司继续为续保客户提供高质量的团体保单，客户在续保时也有权选择是否续保团体保单的做法，实际上向相互保险的运营模式又迈进了一步。

车辆协调模型于2010年左右开始出现在市场上。一般情况下，交通运输部和原直属企事业单位需要根据其拥有的汽车数量支付相应的交通安全协调费并获得相应的经济保护，经济补偿从安全协调成本中支付。

只是打着“政府”的旗号，做“保险保证金球”的事情，形成资金池，在事故发生后共享资金，似乎有着浓厚的“相互保险”的味道。

但由于缺乏统筹模式的监管和准备金要求，大多数统筹企业缺乏风险控制能力，导致资金池损失和跑路事件频发。因此，总体规划模式总是处于灰色地带，呈现出“打游击战”的局面。

网络互助的兴衰——近年来，在互联网金融的浪潮下，网络互助开始兴起。

2015年Quark联盟的出现标志着汽车保险互助的开始。当时，各种类型的车险互助也如雨后的蘑菇般涌现，破土而出。

然而，在不到两年的时间里，由于缺乏r……

夸克联盟中的k控制措施和监管的喧嚣，再加上各种车险互助平台的相同问题，车险互助模式在市场上的规模一直相对较小。

此时，网络车险互助的第一波浪潮迅速消退。

2020年，好车主互助再次进入市场，并加大宣传力度在全国推广。它曾短暂地引发了汽车保险互助的浪潮，但最终加入的人很少。

探索从未停止——尽管前述“准互保”模式都无法真正走上“互保”之路，但时至今日，市场上仍不时出现各种俱乐部团购、车辆协同、车险互助等。这也意味着，市场对相互车险的探索从未停止。

储备支持是门槛——分析上述互助勘探尚未形成气候的关键因素。除了政策上的障碍外，主要原因是这些模式缺乏能够满足偿付能力要求的准备金支持。

特别是在目前车险市场已经处于承保亏损周期的情况下，许多中小财险公司的车险业务大多处于亏损状态。这些“准相互保险”模式也应该很难在行业亏损周期中生存下来。

五

-今日保险-

相互汽车保险

改革的另一条路径选择

相互保险和股份制保险的另一个主要区别是，相互保险的初始运营资本是债务，而不是股权。

一般来说，当相互保险的主要发起成员向相互保险协会贷款运营资金时，他们通常同意略高于市场的债务利率回报要求。

从实际的市场运作情况来看，对于车险连续亏损的中小股份制公司来说，更不用说赚取投资收益了，经营几年不损失全部本金就已经被认为是“Amitabha”了。

相反，相互保险采用债务投资的方式，为主要发起成员的投资回报提供了更多的保障。

这也突显了当前车险业务模式的尴尬。

从国外经验来看，即使相互保险管理不善，它仍然保留着一条“债转股”模式转型的路径。

因此，与股份制车险相比，相互车险有其独特的特点和优势。它可以为中国的车险改革提供一条替代路径。

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标签：玛莎拉蒂

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